Kommenetar der Anderen: Die Irrtümer der Bahn-Liberalisierer

28. März 2007, 14:59
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Nach der EU-Weichenstellung eine warnende Botschaft aus gewerkschaftlicher Perspektive - Von Wilhelm Haberzettl

Das EU-Parlament hat entschieden: Europas Bahn-Personenverkehr wird liberalisiert. Zwar haben sich die Ultra-Hardliner nicht durchgesetzt, aber der beschlossene Text ist problematisch genug. Gewerkschaften die vor den Folgen warnen, wurde im Vorfeld der Abstimmung von Journalisten (wie etwa Michael Moravec im Standard vom 17. 1.) und konservativen Abgeordneten "Schwarzmalerei" vorgeworfen. - Zu Recht?

Es gibt einen gewichtigen Grund, warum die Liberalisierung des Personenverkehrs die Qualität nicht verbessern wird: Der Wettbewerb wird dort kommen, wo wir ihn nicht brauchen, denn Private gehen dorthin, wo ein Markt ist. Das sind die jetzt schon stark befahrenen Strecken und die Tagesrandverbindungen. Dort sind die Trassenkapazitäten jetzt schon knapp, und zusätzliche Züge verdrängen andere. Mehr Züge dort schaffen mehr Probleme. Nur längere Züge würden sie lösen. Auf der anderen Seite ist evident: In Schwachlastzeiten untertags und auf wenig frequentierten Strecken wird der Verkehr zurückgehen, denn die Bahn ist ein Netz, das sich nur im Gesamten rechnet: Die Westbahn bezahlt die Tauern- und Pyhrnbahn. Wenn nun durch die Konkurrenz Deckungsbeiträge auf der Westbahn wegfallen, müssen die ÖBB ihre Züge in Schwachlastzeiten und auf den Niederfrequenzstrecken einstellen. Das Ergebnis ist ein Stückwerk, bei dem alle verlieren. Diese Analyse entstammt nicht den ängstlichen Hirnen von Gewerkschaftern, sondern einer Studie der britischen Liberalisierungsbefürworter von Steer Davies Gleave im Auftrag der EU-Kommission. Kein Wunder, dass Brüssel diese Studie nicht an die große Glocke hängt.

Wer der Studie nicht glaubt, muss nur den Bahngüterverkehr betrachten: Die Liberalisierung hat das ergeben, was schon vor Jahren Ed Burkhardt, Chef der damals weltgrößten Eisenbahn Wisconsin Central, sagte: "Wettbewerb auf der Schiene bringt keinen einzigen Lkw von der Straße: Er lässt nur dieselben Züge mit anders bemalten Lokomotiven ziehen." Genau das ist auch der Fall. Die "neuen Privaten" kümmern sich um das schmale Segment des profitablen Ganzzugverkehrs. Dort purzeln zur Freude der Großindustrie die Frachtpreise.

Genau diese Profite wurden aber bisher dazu verwendet, den Einzelwagenverkehr zu ermöglichen - jenes "Kleingeschäft", in dem die Hälfte aller Güter in Europa auf der Bahn fahren. Eine Studie von McKinsey sagt, dass dieser Einzelwagenverkehr in zehn Jahren weitgehend verschwunden sein wird und der Bahngüterverkehrs um 30 bis 40 Prozent zurück gehen wird. Die Deutsche Bahn fängt schon an und stößt sukzessive alle Kunden mit weniger als drei Zügen pro Woche ab. Niemand fängt sie auf. - Sie sehen also: Wir müssen bloß die im Auftrag unserer Gegner erstellten Studien zitieren ...

Natürlich: Der Stahl- und Chemieindustrie beschert der "freie Markt" billigere Frachtpreise, aber 90 Prozent der Bahnfracht-Kunden werden sich in die Zeit zurücksehnen, in der sie noch noch Bahnkunden sein durften. Für die Manager im Businesszug wird es schneller und bequemer werden, aber 99 % aller Bahnkunden in den Vorortezügen werden allen Grund zur Klage haben. Der "freie Markt" schafft also ein Europa der zwei Geschwindigkeiten - in der Wirtschaft und in der Bevölkerung.

Das gängige Gegenargument lautet nun "wenn wir nichts tun, dann krepieren die Bahnen auch". Mag sein, aber entscheidend ist doch, was wir tun: Es gibt viele alternative Strategien, die auf integrierte Netze und Kooperation aufbauen. Diese Netze existieren und könnten auch deutlich verbessert werden - nur leider fallen sie durch die neue Konkurrenz gerade auseinander.

Auch die vom glücklosen ehemaligen Verkehrsstaatssekretär Kukacka angedachte Regionalisierung der Nahverkehrsmittel geht an einer Verbesserung der Bahn vorbei: Länder und Gemeinden bekämen Geld, und sie können sich entscheiden: Radlbrunn baut sich damit eine Schnellstraße, Frastanz finanziert eine 160- km/h-Autobahnabfahrt, Wien kauft sich eine Straßenbahn, aber ohne gemeinsames Konzept wird Österreichs Regionalverkehr nicht besser. Gleich unsinnig ist auch die vom EU-Ministerrat vorgesehene Abgabe auf gewinnbringende Züge, denn damit würde die Bahn ihr eigenes Grab auch noch finanzieren.

Das EU-Parlament hat entschieden. Die Folgen werden wir alle zu tragen haben. Vielleicht begreifen die Abgeordneten im kommenden Vermittlungsverfahren, dass es noch etwas anderes gibt zwischen Atomzeit und Steinzeit. Die Lichter nach Zwentendorf sind auch nicht ausgegangen. (DER STANDARD, Print-Ausgabe, 19.1.2007)

*Der Autor ist Präsident der Europäischen Transportarbeiter-Föderation und Vorsitzender der Sektion Verkehr in der Gewerkschaft Vida, sowie NR-Abgeordneter der SPÖ.

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