Fusion.
Nein, es geht nicht um neumoderne Küche (Fusion-Food), jedenfalls nicht direkt. Auch nicht um Kernfusion und den Iter-Forschungsreaktor in Cadarache, Frankreich. Schon gar nicht um den Ford Fusion, wie sich hier im Autoteil des STANDARD mutmaßen ließe. Nein, die Rede ist vom neuen Honda CR-V und dem Generalmotto, unter welches die Japaner die dritte Generation ihres City-SUVs stellen.
Fusion also.
Boshafte Kollegen wollen primär beim Design fündig geworden sein. Da würden stilistische Details fusioniert, die man von anderen Herstellern kenne - so lasse etwa die Schnauze eine sanfte Nähe zu Ssangyong-Kreationen erkennen (pfui, wie gemein!), der seitliche Fensterbogen-Heckabschluss erinnere an Mercedes (R-Klasse) und die Heckleuchten an Volvo.
Nein,
auch das ist nicht gemeint. Denn insgesamt kommt der CR-V dann doch ziemlich schlüssig gestylt daher. Coupéhafter und bei weitem nicht mehr so am gängigen Muster der Softroader-Geländewagen-Optik orientiert wie die ersten zwei Generationen.
Damit
sind wir beim Thema, wie Honda es meint: Laut Lastenheft sollte das Fahrzeug die Vorzüge von Limousinen, Kombis und (beschränkter) Allradfähigkeit vereinen, dazu Fahrkomfort und Geräuschniveau bieten wie ein Pkw. Wurde alles klug miteinander verkocht und heißt auf Neudeutsch Crossover statt SUV. Fusion-Food à l'automobile.
In all
den genannten Punkten hat der neue CR-V einiges zu bieten, wie die internationale Präsentation in und um Barcelona zeigte. Speziell das Fahrgefühl. Man habe, erläutert Christoph Rust, Österreichs Technikspezialist bei Honda, den Schwerpunkt tiefer gelegt als beim Vorgänger. Zudem habe man es geschafft, der Karosserie ähnliche Verwindungssteifigkeitswerte anzuerziehen wie einem Pkw.
Tatsächlich
macht der bisher 2,5 Millionen Mal verkaufte CR-V in dem Punkt - abgesehen vom Design - den größten Evolutionssprung, nämlich hin in Richtung Fahrspaß, wo ja Honda ähnlich verdächtig ist wie BMW. Zwar kommt der Neue, Stichwort BMW, an die Fahrdynamik des X3 nicht heran, dafür ist er aber komfortabler auf der Langstrecke.
Motorische
Beiträge zum Fahrvergnügen sind der bekannte 2,2-Liter-Diesel (140 PS) sowie der neue 2,0-Liter-Benziner mit 192 PS, eine besonders feine Maschine, die noch dazu auf 100 km einen Liter weniger Sprit verbraucht als das Vorgänger-Aggregat: 8,1 Liter im Normtestzyklus. Schade, dass in Österreich alle so auf Diesel fixiert sind.
Ein Beitrag
für harte Winter ist das DPS-Allradsystem. Verlagert bei Bedarf maximal 35 Prozent der Antriebskräfte auf die Hinterachse, bei Nichtbedarf werden nur die Vorderräder angetrieben. Der Drehmomenttransfer funktioniert flotter als bisher.
Ist, wie gesagt,
nicht fürs Gelände gebaut, sollte für Schnee- und Matschfahrbahnen aber allemal reichen. In Barcelona hat's gerade nicht geschneit, wir konnten also noch nicht die Probe aufs Exempel machen.
Wer
(so viel Geld ausgeben) will, kann den CR-V üppig mit Sicherheitstechnik ausstatten, die sonst nur in Fahrzeugen der Oberklasse gereicht wird. Wer nicht, ist auch serienmäßig ganz gut umsorgt. Zu den Dimensionen: Normalerweise wachsen Autos von Generation zu Generation. Der CR-V nicht. Mit jetzt 4,53 Meter Länge ist er knapp elf cm kürzer als der Alte (und 3,5 cm flacher). Nur in der Breite legte er um 3,5 cm zu, auf 1,82 m.
Insgesamt
gibt's innen etwas mehr Platz als beim Vorgänger. Und wer will, bringt hinten sogar zwei Mountainbikes rein – ohne vorher die Vorderräder abmontieren zu müssen. Einfach zauberhaft. (Andreas Stockinger, AUTOMOBIL, 17.11.2006)
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