Gipfel der Potenz

13. Juli 2006, 15:05
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Airbus und Boeing sind wie streitsüchtige Kinder, jeder will die Lufthoheit der Welt für sich

Als Ikarus aufstieg in den Himmel, musste er es allein tun. Die Schwerkraft zu überwinden, sich Gefahrvergessen dem glühenden Zentrum des Seins zu nähern, dafür brauchte man damals heroische Individuen mit Erfindergeist. Kein Wunder, dass es – ein paar Äonen später – wieder Einzelkämpfer wie Otto Lilienthal, die Gebrüder Wright, Charles Lindbergh oder Howard Hughes waren, die die Geschichte der Luftfahrt mit ihren Plänen, Niederlagen und manchmal auch ihrem Tod geschrieben haben.

Die Zeit der Helden ist vorbei. Heute wird die Luftfahrt von einem stabilen Duopol beherrscht. Boeing und Airbus sind austauschbare Markengiganten wie Coca-Cola und Pepsi, Nike und Adidas, Sony und Panasonic. Der Konkurrenzkampf von Boeing und Airbus wird oft als Parabel auf die transatlantischen Beziehung zwischen USA und Europa gelesen.

Paradebeispiel für amerikanischen Kapitalismus

Boeing, gegründet 1916, Sitz Chicago, eine Firma, die klein begann, mit der Vision eines Einzelnen, die dann gewachsen ist, durch große Ideen und Zukäufe – sie ist ein Paradebeispiel für den amerikanischen Kapitalismus. Airbus entstand erst 1969, geboren aus Staatsverträgen, die Deutsche Airbus und die französische Sud Aviation fusionierten, weil die Politik es wollte, es war eine europäische Integration im Gar-nicht-so-Kleinen, Kämpfe um Standortpolitik und Nationenproporz sind an der Tagesordnung.

Die Raketen- und Luftfahrtbranche kümmert sich nur nebenbei um die Beförderung des "frequent flyer" von A nach B nach LAX. Höchstgeschwindigkeit, Tonnage-Leistung und Reichweite sind zentrale Parameter im großen Spiel der internationalen Politik. Flugzeuge gelten auch als Zeichen von Fortschritt, Macht und gesellschaftlicher Leistungsfähigkeit. Die Concorde malte mit ihren Abgasdämpfen für die früheren Kolonialmächte England und Frankreich Bilder ihrer glorreichen Vergangenheit in den Himmel. Die Sowjetunion wollte sich mit dem Überschallflugzeug Tu-144 und den gewaltigen Antonow-Frachtern auf technologische Augenhöhe mit dem Westen katapultieren. Die USA flogen im Jahr 1969 auf den Mond, und bestimmt nicht aus Zufall drehte das berühmteste Passagierflugzeug aller Zeiten am 9. Februar des gleichen Jahres seine ersten Runden, die Boeing 747, der Jumbo-Jet. Die 747 war das zivile Äquivalent zu den amerikanischen B-52 Langstrecken-Bombern, mit denen man erstmals jeden Punkt auf der Welt erreichen konnte. Der Regisseur des Dokumentarfilms B-52, Hartmut Bitomsky, bezeichnete das Flugzeug als "Gipfel der Potenz der westlichen Zivilisation".

Noch in den 60er-Jahren hatten amerikanische Firmen wie eben Boeing in Europa einen Marktanteil von über 90 Prozent. Die französische Regierung wollte mit dem staatlichen Industrieprojekt Airbus ein Gegengewicht schaffen, die amerikanische Dominanz zu mildern. Airbus hat nach schwieriger Anfangszeit mittlerweile eine Modellreihe für jedes Anforderungsprofil im Angebot und den Konkurrenten 2003 erstmals überholt. Der Konkurrenzkampf ist hart. Regelmäßig und wechselseitig beschuldigen sich die Firmen bei der WTO, unerlaubte Wettbewerbshilfen vom jeweiligen Heimatland zu erhalten. Die beiden Firmen wirken wie zwei streitsüchtige Kinder, die beim Quartettspielen die Leistungsdaten ihrer Hightechgefährte vergleichen.

"Kick them when they are down"

Boeing 737: Cruise Speed: 530 MpH, Takeoff Weight: 66 Tonnen, Passagier-Kapazität: 132. Airbus 320: Passagiere: 150, Reichweite: 5500 Kilometer, Sticht! Die Empirie ist bahnbrechend, die wichtigste Zahl ist jedoch die Anzahl der Bestellungen, welche die großen Airlines bei den Herstellern aufgeben. Hysterisch verfolgen Analysten, wie viele Flugzeuge die Firmen irgendwann 2010 ausliefern wollen, jede Lieferungsverzögerung wird hämisch besprochen. Und wenn – wie gerade Airbus mit dem A380 – eine der beiden Firmen in Schwierigkeiten gerät und der Aktienkurs sinkt, dann schreiben amerikanische Wirtschaftsmagazine: "Kick them when they are down." Holt euch die Lufthoheit über die Welt zurück!

Die Trumpfkarten von Airbus und Boeing lassen jedoch auf unterschiedliche Visionen für die Zukunft schließen. Airbus schickt den riesigen A380 ins Rennen, mit einem Startgewicht von 560 Tonnen, einer Flügelspannweite von 80 Metern, Platz auf zwei Etagen für bis zu 850 Leute, sowie für Schwimmbad, Bars und Fitnesscenter. Es ist ein Haus der Lüfte, bei dessen Jungfernflug die Herren Schröder, Chirac und Blair gerührt in den Himmel blickten. Die Zeitungen machten dazu Schlagzeilen wie "Europas Triumph". Boeing hingegen möchte mit dem Modell "Dreamliner" die "Magie des Fliegens" wiederbeleben.

Mit einer neuartigen Kohlefaserverbund-Technik soll das Flugzeug bis zu 18 Tonnen leichter sein und bis zu 20 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen als herkömmliche Modelle. Der US-Konzern rechnet damit, dass Passagiere in Zukunft von einem Punkt zum anderen fliegen wollen. Also von Phoenix nach Pjöngjang – ohne Umsteigen. Airbus dagegen glaubt, dass auch in Zukunft die Passagiere mit kleinen Maschinen von Provinzflughäfen zu großen Drehkreuzen fliegen werden, von wo sie dann mit Großraumflugzeugen über die Metropolen der Welt verteilt werden. Da ist er wieder, der Gegensatz, das zentralistische Europa, das alles über die großen Städte wie Paris und London regeln will, und das individualistische Amerika, das sich einen kleinen Staat wünscht, der mehr Eigenverantwortung und Spontaneität zulässt. Welches Lebensmodell Erfolg versprechender ist, kann man schwer sagen. Airbus schätzt den Bedarf an Passagierflugzeugen in den kommenden 20 Jahren auf 17.300 Stück, Boeing sogar auf 18.600. Der Markt und der Himmel sind groß genug – für zwei. (DER STANDARD Printausgabe, 08./09.07.2006)

Tobias Moorstedt studierte Politologie und Literatur. Er besuchte die Münchner Journalistenschule und lebt in München und New York.
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