Fluglinie vor Einschnitten bei Gehältern

8. Juni 2006, 14:40
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AUA-Chef Alfred Ötsch kündigt variable und flexible Gehaltsbestandteile an. Als allerletzte Maßnahme nennt er im STANDARD-Interview den Abbau von Mitarbeitern

STANDARD: Die AUA hat 2005 einen operativen Verlust von 100 Mio. erzielt. Durch welche konkreten Maßnahmen wollen Sie heuer wie angekündigt ausgeglichen bilanzieren?

Ötsch: Es wird eine Fülle von Maßnahmen geben, die der Vorstand bald gemeinsam mit Bereichsleitern und Betriebsräten bei einer ersten Klausur bespricht. Dazu gehört die Frage, ob die Aufbauorganisation die notwendige Kundenorientierung hat. Es gilt die Passagierströme zu optimieren. Wir wachsen stärker als der Markt, nun muss auch der Ertrag pro Passagier erhöht werden. Etwa durch bessere Sitze auf der Boeing-Flotte und ein verbessertes Catering-Konzept. Das ist Knochenarbeit, die AUA ist nicht in Schieflage. Es muss gelingen, dass uns Umwelteinflüsse wie die massiv gestiegenen Kerosinpreise beim Ergebnis nicht mehr so extrem belasten. 2005 verursachte der teure Kerosinpreis Zusatzkosten von 144 Mio. Euro.

STANDARD: Und das alles wird ohne Maßnahmen beim den Personalkosten möglich sein?

Ötsch: Mein Ziel ist es, in das Gehaltsschema eine stärkere Leistungstangente gemessen am Unternehmensergebnis einzubauen. Details werden zwar erst besprochen, aber das muss so rasch wie möglich, noch heuer, geschehen. Wenn unser Wachstum nicht profitabel sein sollte, wäre die letzte Maßnahme der Mitarbeiterabbau. Nur: die AUA hat keine Zeit mehr andere Maßnahmen auszuprobieren. Wenn wir von den Mitarbeitern Opfer verlangen, müssen diese die Möglichkeit haben, in wirtschaftlich besseren Zeiten, wieder etwas zurück zu bekommen. Bei einem möglichen Gesamtpaket wird sich auch der Vorstand nicht ausnehmen.

STANDARD:Hat die AUA eine Chance eigenständig zu bleiben?

Ötsch: Ja, wenn wir operativ positive Ergebnisse erzielen. Das ist die einzige Versicherung ohne fremde Hilfe zu überleben. Aber man muss ständig kämpfen. Uns wird zugute kommen, dass einige europäische Airlines vom Markt verschwinden werden. Wir haben derzeit 35 Low Cost Carrier in Europa, die haben Maschinen bestellt, die sie nie und nimmer füllen können. Dieser Überlebenskampf wird weiter über die Preise geführt. Die AUA hat den Atem diese Zeit zu überstehen.

STANDARD: Wie sieht ihre langfristige Strategie aus?

Ötsch: Die AUA hat als Nischenplayer eine Position, die verteidigbar ist. Wir haben mit dem Wiener Flughafen ein Team gebildet, das daran arbeitet, dass das derzeit in in Bau befindliche Skylink-Terminal das beste Transferterminal der Welt wird. Mit dem Ziel, dass noch mehr Passagiere über Wien Richtung Osteuropa, dem Nahen Osten und Asien fliegen. Nach Fertigstellung des Skylink wird es ab 2008 eröffnet, bis dahin dürfen wir keine Fehler machen. Dann wird es in Wien komfortabler sein umzusteigen als etwa in Frankfurt. Und wir wollen auf der Langstrecke die beste Business Class der Welt entwickeln.

STANDARD: Und was dürfen die Aktionäre erwarten, der Aktienkurs grundelt seit Jahren um die sechs, sieben Euro?

Ötsch: Mein Ziel ist es in den nächsten fünf Jahren, die Börsenkapitalisierung mehr als zu verdoppeln. Und der Kurs fängt für mich erst an attraktiv zu werden, wenn er vor dem Komma zweistellig ist. Ich halte den Kurs derzeit für exptrem unterbewertet.

STANDARD: Wann kommt die Kapitalerhöhung?

Ötsch: Wir haben uns ein Nominalkapital von 123 Mio. Euro genehmigen lassen, das wir in den nächsten fünf Jahren abrufen können. Mehr will ich dazu aus kapitalmarktrechtlichen Gründen nicht sagen. Nur soviel: Das heurige Budget kommt ohne Kapitalerhöhung aus. Wenn Maßnahmen gesetzt werden, die zusätz 3. Spalte lich Geld kosten, muss man schauen, wo es herkommt.

STANDARD: Sie wollten etwa die Flottenharmonisierung damit finanzieren.

Ötsch: Wir werden Ende 2006, Anfang 2007 die Entscheidung über die künftige Langstreckenflotte fällen. Zur Wahl stehen der Airbus A350 oder Boeing 787. Die Umstellung wird in den nächsten fünf Jahren erfolgen und Einsparungen bringen.

STANDARD: Sie sagten in einem Interview, sie wollen nach Fernost unter die ersten drei Airlines kommen, das hieße, den Marktanteil auf über zehn Prozent zu verdoppeln. Wie realistisch ist das in welchem Zeitraum?

Ötsch: Innerhalb der nächsten fünf Jahre.

STANDARD: Die AUA Netzwerkstrategie lautet Sekundärziele in Osteuropa, plus eine leistungsfähige Langstrecke. Stehen Sie dazu oder gibt es neue Erkenntnisse?

Ötsch: Bei der Strategie bleiben wir, mein Vorstandskollege Josef Burger macht das hervorragend. Mein Ziel ist es, die Verantwortung für die Erschließung neuer Routen in einer Hand zu bündeln. Es wird viel konsequenter gearbeitet werden müssen und es wird keine bis wenige Kompromisse geben. Ganz einfach weil wir keine Zeit dafür haben. Es ist falsch von Haus aus immer einen Kompromiss zu suchen.

STANDARD: Die AUA hält eine Mehrheitsbeteiligung an der verlustreichen Slovak Air, die drei Flieger betreibt. Halten Sie an der Beteiligung fest oder ist daran gedacht sie zu liquidieren?

Ötsch: Nein. Der Kauf hat uns fünf Mio. Euro gekostet. Der Flugbetrieb wird heuer ausgeglichen sein und die Airlines deckt das Flugaufkommen aus Bratilsava ab. An eine Produktionsverlagerung von der AUA zu Slovak Air ist nicht gedacht.

STANDARD: Ende 2006 wird der Verkaufspreis für die Duty Free-Geschäfte am Flughafen schlagend. Sind Sie mit den Konditionen zufrieden?

Ötsch: Zum Zeitpunkt des Verkaufs, 2003 haben alle Experten einen dramatischen Geschäftsrückgang prognostiziert. Der ist nicht so gekommen. Es ist also eine Frage wie man den Verkauf misst. Im Grunde war es eine vollkommen richtige Entscheidung zu verkaufen, weil es nicht zu unserem Kerngeschäft zählt.

STANDARD: Wie ist die Aufgabenteilung im Vorstand?

Ötsch: Ich habe Personal, Revision, Flugbetrieb der Gruppe, Kommunikation, Internet. Burger hat Marketing, Vertrieb, Netzwerk, die Marke Lauda im Charter und Ground Operations. Thomas Kleibl ist für die Finanzen und die Technik verantwortlich.

STANDARD: Werden Sie weiter mit zwei Caterern, Airest und Do & Co arbeiten?

Ötsch: Bis zum Vertragsablauf 2008/09, bleibt alles wie es ist. Später ist alles möglich. Unbestritten ist, wenn es nur einen Caterer gäbe wäre es einfacher. Ich schließe nicht aus, dass es bereits demnächst es im Bordservice zu Änderungen kommt. (Claudia Ruff, DER STANDARD, Print-Ausgabe, 24.5.2006)

  • Alfred Ötsch will 2007 auf der Langstrecke die beste Business Class der Welt anbieten und 2008 mit dem Skylink am Flughafen auch das weltweit beste Terminal haben.
    foto: standard/andy urban

    Alfred Ötsch will 2007 auf der Langstrecke die beste Business Class der Welt anbieten und 2008 mit dem Skylink am Flughafen auch das weltweit beste Terminal haben.

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