Sportliche Eleganz

11. Oktober 2006, 22:24
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Die Honda VFR ist als High-Tech-Sporttourer bekannt - Was es mit deren V4 VTEC auf sich hat, hat Guido Gluschitsch herausgefunden

"Aber he! Wenn ich gewusst hätte, dass die VFR in Echt so elegant aussieht, wäre ich im Anzug gekommen, um sie zu holen." Frau Seiner von Honda Österreich schaut mich kurz verwundert an. Eine Schrecksekunde frei nach "Das ist jetzt aber nicht sein ernst, oder?" Rasch fängt sie sich aber wieder, schmunzelt kurz und meint: "Gell, fesch ist sie. Jetzt sind ja auch noch die Blinker hinter Klarglas verpackt, die Verkleidungsscheibe ist noch feiner, weil abgestuft getönt und der Doppelauspuff kommt im gebürsteten Alu-Look daher."

Das Facelift der VFR ist recht mild ausgefallen. Es war aber auch nicht notwendig, viel zu verändern. Die VFR hat ihre Anhänger. Ich hab mich zwar dabei ertappt, als ich die großen Doppelscheinwerfer sah, mich zu fragen, ob es Morbus Basedow nun auch bei Motorrädern gibt. Aber wo hätte die VFR dann die kränkelnde Schilddrüse?

Ein Gewinn allerdings ist das über eine Einarmschwinge montierte Hinterrad. Schaut sehr schnell aus. Überhaupt ist der Sporttourer eher auf der sportlichen Seite daheim. Die Sitzposition würde ich frei heraus als perfekt bezeichnen. Man sitzt nach vorne gebeugt, ohne dass die Bandscheiben oder die Handgelenke jammern. Die Sitzhöhe von 805 Millimetern eignet sich auch für Menschen, deren zweiter Vorname nicht "BIG" ist.

Die VFR macht zweifelsohne einen schlanken und trotzdem starken Eindruck. Auch wenn ich mich nicht komplett mit der V4 VTEC-Lösung des Motors anfreunden konnte. Das ist nämlich so: Der Vierzylinder der Honda ist ein 90° V-Motor. Das verspricht einiges an Drehmoment.

Jetzt kommt aber dazu, dass dieser Motor, als Zwei-Ventiler, im unteren Drehzahlbereich viel Kraft auf die Straße bringt, aber weiter oben im Drehzahlband lahmen würde – ein Vier-Ventiler agierte genau umgekehrt. Unten fad, oben hui. Deshalb entwickelte Honda einst V4 VTEC. Es nutzt die Vorteile beider Arten, indem es einfach in der güldenen Mitte vom Zwei-Ventil-Betrieb auf Vier-Ventile umschaltet. Nein, nicht dass ich das alles aus dem Eff-Eff gewusst hätte. Die Frau Seiner hat mir das mit viel Geduld, einigen Seufzern und verzweifelten Blicken genau erklärt.

Haben sich nicht die Kerle, die sich Motorrad-Journalisten schimpfen, darüber alteriert, dass der Übergang vom Zwei-Ventil-Modus auf die vier Herzklappen nicht so toll sei? Na sicher. "Wartet nur, Burschen!" hat sich da Honda gedacht und saß noch eine Runde über den Leistungs- und Drehmoment-Kurven des Motors. Jetzt schalten sich, statt wie früher bei 6.800 Umdrehungen, schon bei 6.600 Umdrehungen die beiden zusätzlichen Ventile zu. Bei 6.100 Umdrehungen schaltet die VFR dann wieder zurück. "Das geht jetzt butterweich.", sagt Honda und strahlt.

Da muss man aber schon ein bisserl aufpassen, finde ich. Weil es klackt nur kurz, bevor im ersten Gang auf einmal das Vorderrad leicht wird, wenn man den Gashahn von 0 gleich auf 1 gelegt hat. Deswegen, wer das nicht merkt, ist unsensibler als die Marktmusikkapelle Wagna. Störend hab ich den Übergang aber nicht empfunden. Viel mehr hab ich mich immer auf den Vierer-Mode gefreut: "Pfoah, jetzt reißt es gleich noch mehr an!"

Drehmoment hat der Sporttourer mit dem 782 Kubikzentimeter Herz, mit 80 Newtonmeter bei 8.700 Umdrehungen pro Minute genug. Leistung dito. 80 kW bei 10.500 U/min. Da fehlt nix. Mit dem von der Fireblade übernommenen PGM-FI-Kraftstoffeinspritzsystem und der HECS3-Abgasanlage unterbietet Honda die Euro 3 Abgaswerte bei weitem. Saubere Sache.

>>> Abgang mit Schrecken

Das Bremssystem ist feinste Ware. Auch hier bietet Honda eine knackige Abkürzung: D-CBS. Dual-Combined-Braking-System. ABS gibt es selbstverständlich optional dazu. Die Bremsen sind gut zu dosieren und packen supersportlich zu. Die reinste Freude.

Das Fahrwerk, basierend auf dem vom Vorgängermodell übernommenen zweiholmigen Aluminiumrahmen, bleibt sehr sportlich ausgerichtet. Die Fuhre ist somit auch 2006 wendiger, als man das von einem Tourenmotorrad annehmen würde. Allein wenn man beim Ausparken stark einschlagen muss, begrenzen Tank oder Verkleidung die Bewegungsfreiheit am Lenker. Das ist aber egal, weil sobald die Räder sich drehen, passt wieder alles.

Die Woche mit der VFR verging recht flott. Viel zu früh musste ich die Honda zurückgeben. Frau Seiner händigte mir dafür die CBF 1000 aus. Ich gab ihr die Schlüssel der VFR mit den Worten "Ich muss dir aber gleich was beichten." Sie schlug die Hände vors Gesicht, schaute mich verzweifelt an und meinte "Nein! Was ist?". "Eh nichts Tragisches. Ich hab nur nicht voll getankt.", antwortete ich. Ein bisserl hat sie schon mit mir geschimpft, weil ich sie so geschreckt habe.

Fast eine Woche später brachte ich, mit ähnlichen Worten, die voll getankte CBF 1000 zurück ... (Guido Gluschitsch, derStandard.at, 3.5.2006)

Honda VFR
Preis: EUR 13.780,-
Aufpreis ABS: EUR 1.200,-

Wassergekühlter V4-Viertaktmotor, V-Tec, 16V. Leistung: 80 kW/109 PS bei 10500 U/min. Max. Drehmoment: 80 Nm bei 8750 U/min. Antrieb: 6-Gang, Kette. Fahrwerk: Teleskopgabel vorne, Alu-Schwinge hinten. Bremsen: Doppelscheiben vorne, eine Scheibe hinten. Gewicht: 213 kg. Sitzhöhe: 805 mm, Tank: 22 l. Top-Speed: über 200 km/h.

Link
Honda

  • Stark und schlank zugleich: Die VFR.
    foto: werk

    Stark und schlank zugleich: Die VFR.

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