Boeing bekommt Oberluft
Boeing ist wieder drauf und dran, sich im knallharten Duell am Luftfahrtshimmel wieder vor die Europäer zu schieben. Das Konsortium aus Deutschen, Franzosen, Briten und Spaniern dürfte 2006 zwar noch mehr Flugzeuge ausliefern als der Erzrivale aus Seattle. Danach dürfte der Trend sich aber umkehren.
Boeing hat im ersten Quartal 150 Bestellungen eingefahren, Airbus nur 90. Der Vorsprung der Amerikaner ist zu großen Teilen auf Erfolgsmodelle wie 777 und 787 zurückzuführen. Der 787-Dreamliner hat, obwohl er erst 2008 in Betrieb gehen wird, bereits 343 Bestellungen eingefahren, womit die Auftragsbücher bis 2011 ausgebucht sind. Ein wichtiger Grund für diesen Erfolg ist die Leichtbauweise, die den Treibstoffverbrauch vermindert. Airbus versucht mit dem projektierten A-350 Gegensteuer zu geben, kann aber nicht vor 2010 ausliefern – und hat erst 182 Aufträge verbucht. Fluggesellschaften üben nun auch Kritik am Konzept des 350, der auf dem bewährten 330 aufbaut.
Kunden machen Druck
Der Präsident der weltweit tätigen Leasinggesellschaft "International Lease Finance Corp" (ILFC) regt Änderungen an Rumpf und Flügeln an, um die Kerosin-Kosten zu drücken. Indirekt spricht sich damit einer der wichtigsten Boeing- und Airbus-Kunden für eine 350-Neukonstruktion aus. Diese würde die heute veranschlagten Entwicklungskosten von 4,5 Mrd. Dollar wohl mehr als verdoppeln. Airbus hat seine Forschungs- und Entwicklungsgelder aber bereits anderweitig investiert: Der Super-Jumbo 380 wird schon bedeutend mehr als zehn Mrd. Dollar verschlingen, bevor er auch nur den ersten Cent einbringt. Verzögerungen wegen technischer Probleme fallen nicht nur finanziell ins Gewicht, sondern verärgern auch Erstkunden wie Emirates oder Singapore Airlines, denen viel an einem prestigereichen Früheinsatz des A-380 liegt.
Am Airbus-Sitz in Toulouse blieb nicht verborgen, dass gerade Singapore Airlines die 350-Kritiker anführt. Im Unterschied zum diplomatischen ILFC-Chef Steven Udvar-Hazy redete Singapore- Chef Chew Choon Seng gar nicht erst um den Brei herum und empfiehlt eine vollständige Neukonzeption des 350-Rumpfes – und damit des ganzen Modells. Airbus kann sich gegenüber solchen "freundschaftlichen" Ratschlägen nicht taub stellen.
Was tun mit 350?
Airbus-Vorsteher Gustav Humbert zeigte sich diese Woche in Toulouse "bereit, besondere Anstrengungen zu unternehmen", um auf die Kundenwünsche einzugehen. Die Gretchenfrage, ob der 350 von Grund auf neu überdacht werden soll, um stärker auf die steigenden Treibstoffpreise einzugehen, fällt generell in eine ungünstige Zeit: Die Geldgeber in der Airbus-Mutter sind derzeit alles andere als erpicht auf neue Ausgaben. Die britische BAE hat vielmehr die Absicht bekundet, ihren 20- Prozent-Anteil zu verkaufen – sie glaubt nicht, dass die Airbus-Bäume wie bisher in den Himmel wachsen, sondern rechnet wohl mit einer Trendwende.
Humbert beeilte sich festzuhalten, dass ein Kapitalausstieg nichts an der industriellen Beteiligung ändern werde – die Briten werden also nach wie vor die Flügel der Airbus- Flugzeuge liefern. Absetzbewegungen gibt es aber auch beim Rüstungs- und Luftfahrtskonzern EADS, der die restlichen 80 Prozent an Airbus hält. DaimlerChrysler und Lagardère, die seit Jahren das Kerngespann der europäischen Luftfahrtsbranche bilden, wollen ihre Anteile ebenfalls abbauen, um sich auf das Auto- bzw. Mediengeschäft zu konzentrieren. Dies gefährdet aber auch das heikle deutsch- französische Gleichgewicht in EADS.
Kapitalanteile zu vergeben