Vitorlabontás egy érzékeny területen

20. Dezember 2005, 16:37
posten

Centrope nem csupán termelőhelyekből áll. Bécs és Pozsony között nemzetközileg védett területek húzódnak, amelyek akadályai a közeledésnek. Egyúttal azonban innovatív megoldásokra buzdító kihívások is. A 2006-os vitorlázó VB az ilyen megoldások kísérleti terepe lesz

Purbach – Centrope-nak van egy egyértelmű gravitációs központja: Wien, azaz Bécs vagy Vídeñ.

Ezt szerencsétlen módon éppen Bécsből látják így. St. Pöltenből nézve kicsit máshogy fest a kép, és Pozsonyból nézve némiképp ismét csak máshogyan, mint Brnóból. És aki azt hiszi, hogy ezeknek a látószög-módosulásoknak semmi köze a közlekedéshez, az vegye csak szemügyre Kismarton esetét, ahol teljes gőzerővel és a népszavazás ellenére munkálkodnak azon, hogy rácsatlakozhassanak a keleti autópályára, kismartoni szemszögből ugyanis a gazdasági súlypont Sopron felé való eltolódása látszik a Centrope-régióban leselkedő fő veszélynek.

Úgy tűnik, hogy Peter Nemeth kismartoni polgármester – másként, mint a tartományi politika – már megbékélt ezzel. Szerinte abszolút járható út, hogy városa Sopron „kertnegyedévé” váljon, amit viszont a soproni Lővérek lakói éreznek némiképp nagyképűségnek, mondván, ők maguk a döblingiek, Kismarton viszont legföljebb ha Grinzing lehet, s az is csak elsősorban nagy népszerűségnek örvendő nyári borfesztiválja miatt. Lám csak, milyen koncentráltan dolgoznak ama közép-európai régió kikovácsolásán, amelyet a kittsee-i kastélyban kiáltottak ki a regionális kormányfők!

Kittsee maga is remek példa a Centrope-ban folyó közlekedés- és területfejlesztésre. Kittsee-Köpcsény jó úton van afelé, hogy Pozsonynak ha nem is a kertnegyedévé, de legalábbis egyféle déli elővárosává legyen. A helység egyúttal névadója annak a „kittsee-i kapocs”-nak is, amely a kelet-ausztriai autópályáról 2007-től fog leágazni a szlovák főváros felé. Ez pedig akkor – 18 esztendővel a fordulat után – mégiscsak igazi autópálya-összeköttetés lesz Bécs és Pozsony között. Egy másik ettől valamivel északabbra, a Marchfelden át fog majd haladni, s akkor aztán tényleg elképzelhető lesz, hogy Kelet-Ausztria ipari székhelyei kockázat nélkül be tudják vállalni ama „just in time”-fuvarokat, amelyeket a raktárköltségekre érzékeny autó- – és egyéb – ipar elengedhetetlen feltételként követel meg.

Ennek viszont megvan az a könnyen belátható konzekvenciája, amelyet az Inn-völgyben élő tiroliak már rég megvontak, s amely egy ideje Bécset is nap mint a nap a közlekedési infarktus szélére sodorja. Csakhogy Tiroltól eltérően Centrope-ben egyáltalán nem beszélhetünk „tranzit”-ról, szigorúan véve semmiképp sem, hiszen Győr, Pozsony és Bécs – ha hihetünk a szép szavaknak – olyan közös gazdasági régióként definiálja magát, ahol a lehető leggyorsabban kell be- és kifutnia a fuvaroknak. S minél több az ilyen fuvar, annál jobb. Ehhez mindenképp nagy segítség volna egy olyan regionális tudat, amelynek látószögét nem az egyes gócpontok határozzák meg. Ennek kapcsán azonban nyomban a burgenlandi B 50-es országút körül folyó vita jut az eszünkbe, melynek során már a Neusiedlből Kismartonba ingázó autókat is „tranzitforgalomnak” érzékelték.

A bécsi minisztériumok bürokratikus bugyraiban még nagyobb akadályokba ütközött ez a regionális tudat. Gondoljunk csak a politikailag rég leszerepelt infrastrukturális miniszter asszonyra, az FPÖ-párti Monika Forstingerre, aki 2002-es közlekedési nagytervében sem a „bécsi főpályaudvarnak”, sem a kelet-ausztriai vasútvonal-fejlesztésnek nem volt hajlandó elsőbbséget megszavazni. Bécs főpolgármestere, Michael Häupl össze is vonta szemöldökét, mondván, a „Vienna Region” „kabarészámba” fog menni, ha Forstinger érvényt szerez elképzeléseinek. Nem szerzett, és ez jót tett Centrope vasútforgalmának is. Ma már naponta mégiscsak 48 vonatjárat indul Szlovákiába.

Magyarán: bizony sokban függ a regionális tudattól az, hogyan közelítjük meg a közlekedésfejlesztés nagy kérdéseit. És ez igaz fordítva is – mondja Thomas Knoll Purbach igencsak figyelemreméltó vendéglőjében, a „Paulis Stuben”-ben, miközben odakint a turisztikai „átmenő forgalom” igyekszik kihasználni a napsütötte téli órákat, hogy a B50-esen át a tópartra jusson. Közösnek érzett régió csak két tényező alapján jöhet létre: az egyik ilyen alapot a legtágabb értelemben vett kulturális identitások képezik, a másikat a közlekedéstechnikai összeköttetések.

Érzékeny terület

Thomas Knoll környezet- és területfejlesztéssel foglalkozik. Bécsi irodája 2002 óta gondozza azt a nagyszabású interreg-projektet, amely az „érzékeny területek közlekedését” hivatott szolgálni. Közlekedésfejlesztésileg ugyanis ez az egyik nagykihívás, amellyel Centrope-nak meg kell birkóznia: nevezetesen, hogy a két központ, Bécs és Pozsony között olyan, nemzetközi természetvédelem alatt álló területek húzódnak, amelyek autópályákkal való felszabdalása mellett igen nehéz meggyőző érveket felsorolni.

Knoll és csapata ezért szlovák és magyar partnerekkel vállvetve igyekszik alternatív megoldásokat találni. Jövőre már hozzá is lehet látni a megvalósításhoz. A Siemensék által kifejlesztett szoftver segítségével logisztikai hálózatba lehet majd kapcsolni a közlekedés valamennyi szereplőjét, a taxitól a vasútig. Ebből a „mobilitási központból” le lehet majd kérdezni a hálózatba kapcsolt menetrendeket, és meg lehet rendelni a megfelelő szolgáltatásokat. A projekt fő figyelme természetesen a gócpontoktól félreeső vidékek személyforgalmának szól. Egyik fejezete azonban kimondottan a „mobilitás és ipar” címet viseli. A bécs-újhelyi agglomerációban így akarnak egyfajta „emissziómentes iparzónát” létrehozni. A térség üzemeit nem a termelés, hanem a fuvarozás szemszögéből kívánják integrálni, „hiszen modern üzemek esetében az áruforgalom felelős az emisszió javarészéért.”

Ennek pedig, ha nem is kizárólag, de részben mégiscsak az az oka, hogy a Centrope-régióban változatlanul a saját templomtorony a legfontosabb tájékozódási pont. „Az egyes székhelyek – mondja Knoll – konkurálnak egymással.” Ez pedig egyebek között azt eredményezi, hogy lassacskán a legutolsó falvacskának is meglesz a maga különbejáratú ipari parkja.

Különösen szembeötlő ez a kereskedelem esetében: a szupermarketek láncai ma már olyan hézagmentesen hálózzák be a vidéket, mintha az itt élők fáradhatatlanul új és telhetetlen fogyasztókat termelnének, míg a kereskedelmi versenyfutás meg forgalmat termel ugyanolyan fáradhatatlanul.

Zöldkártya

Valamint nagyrendezvényeket. 2006-ban a Fertő-tó partján készül effajta „mega-event”. Májusban itt rajtol majd a vitorlázó világbajnokság, s Thomas Knoll és csapata azt tűzte célul, hogy a vb-t „a világ legkörnyezetbarátabb nagyeseményévé” tegye. Azt szeretnék, ha az emberek Centrope minden pontjáról gyorsan, kényelmesen és tömegközlekedéssel juthatnának el a tóhoz, ott pedig mindezzel együtt is zökkenőmentesen vándorolhatnának egyik regatta helyszínétől a másikig – hajón is, vagy főleg azon. „A Zöldkártya belépő- és menetjegy lesz valamennyi, egymással hálózatba kapcsolt személyszállító eszközre.”

Ha mindez megvalósul, egyfajta modellként vagy prototípusként fog szolgálni – a Centrope érzékeny területein zajló forgalom lehetséges megoldásainak modelljeként. E megoldások ugyanis meghatározó részelemei a régió gazdasági erejének. Sőt vannak olyanok is, akik továbbmennek, mondván: nem is csak „rész”-elemei, de legfőbb pillérei. (DER STANDARD, 21. december 2005)

Wolfgang Weisgram

Odkaz:

www.sensiblegebiete.at
www.bueroknoll.at
  • Artikelbild
  • Artikelbild
  • Artikelbild
  • A virágzó üzlet és a virágzó táj nem feltétlenül zárják ki egymást: Centrope-ban már dolgoznak azon, hogyan lehet hálósítani az ún. érzékeny területek közlekedését

    A virágzó üzlet és a virágzó táj nem feltétlenül zárják ki egymást: Centrope-ban már dolgoznak azon, hogyan lehet hálósítani az ún. érzékeny területek közlekedését

Share if you care.