Assistenzsysteme: Niemand mag Besserwisser

    6. Oktober 2017, 07:18
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    Assistenzsysteme in Fahrzeugen dürfen uns entweder die Fahrt komfortabler machen oder sie müssen so lange im Hintergrund bleiben, bis es eigentlich schon zu spät ist

    Wien – Allgemein gilt das ABS als das erste Assistenzsystem, das in Autos zum Einsatz kam. Bereits 1966 rüstete Jensen den FF mit dem System von Dunlop aus. 1985 war dann der Ford Scorpio der erste Großserienwagen, der das Antiblockiersystem serienmäßig verbaut hatte.

    Doch wenn wir uns zurücklehnen und einmal genauer drüber nachdenken, dann liegt die Geburtsstunde der Assistenzsysteme nicht in den 1980er-Jahren, sondern schon im Jahr 1903. Damals wurden zwei Systeme patentiert, die das Auto erst wirklich erfolgreich machten. Eines der beiden stellte gar die Weichen weg von der damals noch sehr populären E-Mobilität hin zu Verbrennungsmotoren: der Anlasser.

    Es bedarf einer ganzen Menge an Sensoren, die nach vorne, hinten und zur Seite blicken, um alle Assistenzsysteme, die heute angesagt sind, mit den entsprechenden Daten versorgen zu können. Dieser Audi steht stellvertretend für alle topausgestatteten Limousinen der Oberklasse.

    Clyde Coleman hat ihn 1899 erfunden und vier Jahre später patentieren lassen. Von nun an machte man sich beim Starten eines Autos nicht mehr schmutzig, und die Vorteile der mit Benzinmotoren angetriebenen Fahrzeuge begannen zu überwiegen.

    Ebenfalls einer schmutzigen Sache nahm sich Mary Anderson an, der Windschutzscheibe. Sie erfand den Scheibenwischer und patentierte ihn, damals noch handbetrieben, im November 1903.

    Saubere Erfindungen

    Bis heute sind aber nicht nur Anlasser und Scheibenwischer serienmäßig in jedem Neuwagen verbaut. Wir erinnern uns an die Gurtpflicht. 2004 haben sich die europäischen Autohersteller verpflichtet, alle Kraftfahrzeuge unter 2,5 Tonnen mit ABS auszurüsten – die Japaner ebenfalls. Seit 2014 müssen neuzugelassene Pkws zudem eine Reifendruckkontrolle verbaut haben, eine Gangwechselanzeige und ESP.

    Gerade mit ABS und ESP erhöhte sich die Fahrsicherheit dramatisch. Allein durch den Einsatz von ESP in Pkws konnten "beeinflussbare Unfälle mit schwerem Personenschaden" um bis zu 35 Prozent reduziert werden, rechnete die deutsche Unfallforschung der Versicherer aus.

    Bremseingriffe

    Während ABS das Blockieren der Räder bei einer Vollbremsung verhindert und so dafür sorgt, dass das Fahrzeug lenkbar bleibt, versucht ESP, das elektronische Stabilisierungsprogramm – ganz egal, ob das nun herstellerabhängig ESC, DSC oder CST heißt -, durch gezielte Bremseingriffe auf einzelne Räder das Fahrzeug am Schleudern zu hindern.

    Teile von ABS und ESP arbeiten aber auch in kostengünstigen Systemen der Reifendruckkontrolle zusammen. Die Sensoren messen da nämlich einfach die Radumlaufzahlen in Fahrt, und weicht ein Rad ab, weil es zu wenig Luft hat, darum kleiner ist und sich öfter drehen muss, schlägt das System Alarm.

    Sicherheit und Komfort

    Im Grunde unterscheidet man zwei Arten von modernen Assistenzsystemen: eben jene, die wie ABS und ESP die Fahrsicherheit erhöhen, und jene, die uns mehr Komfort verschaffen. Obwohl: Die Grenze ist da meist recht verschwommen, und wenn man dann auch noch den ökologischen Nutzen eines Assistenzsystems miteinbezieht, dann hat man gleich drei Standbeine für jeden Helfer.

    Hin zu autonomem Fahren

    Wohin die Reise mit den Assistenten führt, ist inzwischen auch klar. Nicht mehr lange, und unsere Autos werden autonom fahren. Das Stehenbleiben vor Hindernissen mithilfe des Notbremsassistenten funktioniert schon sehr gut, Lenkunterstützung, Spur- und Abstandhalten ebenfalls, die großen Businesslimousinen parken selbstständig ein und aus, und Tesla hat gar schon einen Autopiloten, der aber, wenn man ihn ganz allein fahren lässt, noch fürchterliche Unfälle baut.

    Derzeit haben alle Assistenten, die in den Bereich des pilotierten Fahrens gehen, eines gemein: Sie schalten sich im Zweifelsfall ab. Das gibt das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr aus 1968 vor, das in Artikel 8, Absatz 5 besagt: "Jeder Lenker (Führer von Tieren) muss dauernd sein Fahrzeug beherrschen oder seine Tiere führen können."

    Die Sensoren im Überblick

    Da sind die Hersteller also dem Gesetzgeber deutlich voraus. Mithilfe von Ultraschall (Abstandsmessung für Einparksysteme), Radar (Abstandsmessung für City-Notbrems-Assistent oder adaptive Tempomaten), Lidar (laserlichtbasierte Abstandsmessung etwa für Totwinkelassistent, Abstandsregelung und Notbremssysteme) und Kamera (Spur-, Verkehrszeichen- und Fußgängererkennung) kann der Raum mehrere Meter rund ums Auto genau vermessen werden. Fürs pilotierte Fahren kombinieren die meisten Hersteller diese Daten mit jenen aus dem Navigationssystem.

    Wer je einen Assistenten genutzt hat, etwa weil er einen Unfall verhindert hat, ist deutlich stärker von den Systemen begeistert als jene, die nur immer wieder vom Spurwarner auf ihre schleißige Fahrweise hingewiesen werden.

    Der Kunde ist König

    Doch so oder so werden immer rascher, immer mehr Assistenten ins Fahrzeug finden. Dazu braucht es eigentlich den Gesetzgeber gar nicht, denn es zeigt sich, dass ältere Autokunden gern zu diesen Systemen greifen, weil für sie Sicherheit beim Fahren immens wichtig ist. Und das sind dann natürlich die Autokunden, die gern Neufahrzeuge kaufen.

    Sie werden es dann auch sein, die autonom fahrende Autos kaufen werden, weil die deutlich sicherer fahren als man selbst, weil sie im Stau nicht die Nerven schmeißen, sich nicht ablenken lassen und zudem besser vorausschauen können, weil sie mit anderen Autos und der Infrastruktur kommunizieren. (Guido Gluschitsch, 6.10.2017)

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