Konzepte für Containerschiffe, die wie anno dazumal mit Windunterstützung segeln, gibt es zwar, kommen aber nicht recht vom Fleck.
Null Emissionen, das verspricht das erste vollelektrisch betriebene Frachtschiff, das 2020 zudem autonom unterwegs sein soll. Allerdings nur auf der Kurzstrecke.
Wien – Während bei Nutzfahrzeugen das Thema Emissionen regelmäßig auftaucht, wurde dies bei der Schifffahrt bisher stiefmütterlich behandelt bzw. gab es nur sehr lasche Regulierungsansätze. Denn von den Verpflichtungen der EU zur CO2-Reduktion ist die Schifffahrt ausgenommen. Ab 2018 müssen Schiffe hier ihren CO2-Ausstoß zwar dokumentieren und weitergeben, aber nicht verringern. Dabei sind der EU zufolge Schiffe, die in EU-Häfen einlaufen, aktuell für vier Prozent aller Treibhausgasemissionen in der Schifffahrt verantwortlich.
Das scheint sich nun zu ändern: So hat das Europäische Parlament im Februar einen Beschluss verabschiedet, der die Schiffseigner verpflichtet, sich ab 2023 am Emissionshandel zu beteiligen. Auch der Schwefelanteil im Kraftstoff darf ab 2020 nur noch 0,5 Prozent betragen – das ist quasi das Aus für den Einsatz von Schweröl. Eine Alternative könnte das schadstoffarme verflüssigte Erdgas (LNG) sein, jedoch müssten für dessen Einsatz Schiffe um- oder neu gebaut und die entsprechende Infrastruktur für Transport und Betankung errichtet werden.
Staatliche Hilfe als Voraussetzung
Es ist jedoch fraglich, wie die derzeit klamme Branche das alles bezahlen soll. Ohne staatliche Hilfe wird das wohl nicht gehen – wie auch das Budget des im letzten Jahr abgeschlossenen Entwicklungsprojekts "e4ships" zeigt: Von den 35 Millionen Euro zur Erforschung von Brennstoffzellen im maritimen Einsatz, an der sich auch bekannte Namen aus der Industrie wie die Meyer Werft, Lürssen und Thyssen Krupp beteiligten, steuerte mit rund 20 Millionen Euro das deutsche Bundesverkehrsministerium den Löwenanteil bei.
Trotz aller Widrigkeiten denken Schiffsbauer zunehmend über Ansätze nach, die der Umwelt weniger schaden und zukunftsweisende Ansätze bieten. Eines dieser ambitionierten Projekte ist der Ecoliner der Hamburger Reederei Peter Döhle.
Dabei ist das Antriebsprinzip gar keine grundsätzliche Innovation, sondern funktioniert so, wie es in der Frachtschifffahrt jahrtausendelang vonstatten ging: Der Ecoliner ist nämlich ein modernes Segelschiff – fast: Mit bis zu 80 Prozent Windkraft soll der 200 Meter lange Kreuzer angetrieben werden. Die Segeltücher bestehen aus einem besonderen Hightechstoff. Bis vor kurzem wollte sich mit diesem Projekt auch ein Unternehmen schmücken, das zuletzt mit alles andere als grünen Schlagzeilen aufwarten konnte: Volkswagen. Bis zu 3000 Neuwagen sollte das Schiff für den Automobilkonzern pro Ladung zwischen den Kontinenten transportieren.
Wirkliche Verbesserung
Im Frühjahr stieg das Unternehmen aber nach mehreren Verhandlungsjahren vor dem Abschluss des Deals aus: "Wir arbeiten kontinuierlich an der Optimierung unserer Schiffstransporte und sind dabei permanent auf der Suche nach innovativen Projekten", sagt VW-Sprecherin Leslie Bothge. "Zum einen muss sich eine wirkliche Verbesserung der Umweltkennzahlen ergeben. Zum anderen muss sich das Konzept für unsere Zwecke eignen. Und nicht zuletzt geht es um die Frage, ob es sich um ein wirtschaftliches Transportmittel handelt. Voraussetzung ist dabei stets die Volumentauglichkeit und die Alltagsfähigkeit für den Serienbetrieb. Volkswagen hat sich nach Prüfung dieser Kriterien letztlich entschieden, das Projekt nicht weiterzuverfolgen."
Zuletzt war zu hören, dass der Verhandlungspartner – der Schiffsvermieter Sailing Cargo – rechtliche Schritte prüft. Vielleicht wollte sich Geschäftsführer Uwe Köhler deshalb zu dieser Angelegenheit nicht äußern. Weitergehen soll es aber: Er verweist darauf, dass das Projekt bei der diesjährigen Weltausstellung in Astana präsentiert werden soll.
Schon soll Daimler Interesse bekundet haben. In Stuttgart heißt es dazu aber: "Die ökonomische und ökologische Bedeutung der Seeverkehre im Daimler-Logistiknetzwerk ist hoch. Deshalb beobachten wir ständig den Markt für zukunftsweisende Antriebstechnologien, die in beiden Dimensionen Vorteile erschließen. Konkrete Vorhaben gibt es aktuell nicht."
Ganz ohne Emissionen
Auf Wind als Antrieb setzt auch ein anderes Hamburger Unternehmen: Geht es nach der Firma Sky Sails, sollen in Zukunft riesige Zugdrachensysteme die Frachtschiffe über die Meere ziehen – das Prinzip kennt man vom Kitesurfen. Das Ziel ist aber erst einmal in die Ferne gerückt – aufgrund der angespannten Lage in der Frachtschifffahrt ist die Nachfrage nach Innovationen derzeit sehr gering. "Wir können liefern, wenn Interesse besteht. Aber erst einmal warten wir ab", berichtet Sky-Sails-Geschäftsführer Stephan Wrage.
Er glaubt weiter an das Potenzial seiner Idee: "Die Grundvoraussetzungen haben sich nicht geändert: Wind ist billiger als Öl, Schiffe verursachen sehr viele Emissionen und müssen in Zukunft einen Beitrag zum Klimaschutz leisten." Zunächst werde man sich aber auf den Yachtmarkt konzentrieren: Der Schweizer Katamaran Race for Water, der bislang ausschließlich mit Solarenergie betrieben wird, hat seit neuestem auch einen Zugdrachen von Sky Sails mit an Bord.
Ganz ohne Emissionen soll aber bald auch ein Containerschiff in See stechen: Der norwegische Marinetechnologiehersteller Kongsberg vermeldete letzte Woche, im Jahr 2019 ein Schiff vom Stapel gehen zu lassen, das vollelektrisch und im Jahr 2020 zudem autonom fahren soll. Vorerst soll das Schiff aber nur für einen Düngemittelkonzern die Ware vom Werk in zwei rund zwanzig Kilometer entfernte Häfen schippern. Bis solche Schiffe die Weltmeere erobert haben, wird es somit noch etwas dauern. (Johannes Lau, 17.5.2017)