Im September 1992 kam mit dem E34 der erste BMW 540i auf den Markt. Als Antrieb hatte er den M60B40-Motor, ein vier Liter großer V8, der 285 PS leistete und ein Drehmoment von 400 Newtonmeter abdrückte. Der 540i hatte eine breitere Niere als seine Brüder mit weniger Zylindern und sorgt heute noch für glasige Augen von BMW-Fans.
2010, mit dem Auslaufen der Baureihe E60, schlug bei BMW auch die Stunde des 540ers und das Turbo-Zeitalter begann bei BMW. Die V8-Motoren wurden mit einem Biturbo aufgeladen und aus 4,4 Liter Hubraum holten die Münchner 2008 satte 408 PS für den 550i. Einen 540i suchte man aber, wie erwähnt, vergebens.
Jetzt, in aktuellen 5er-Generation, die eben erst ihren Marktstart feiert, gibt es wieder einen 540i. Doch inzwischen hat sich viel verändert. Statt eines V8-Motors, mit vier Liter Hubraum, wie man noch vor wenigen Jahren vermutet hätte, arbeitet jetzt unter der Haube ein Twin-Scroll-Turbo-Reihensechser mit fast exakt drei Liter Hubraum.
Das ist der Moment wo BMW-Puristen der alten Schule raunzert werden und ihr Lied von "früha wa alles bessa" anstimmen. Doch ist dem wirklich so? Schon klar, ein V8-Sauger hat seinen Reiz, aber mit dem Turbo verblast der neue 540i seine Vorfahren ganz wild. Und nicht nur, dass er in sportlichen Belangen von einer anderen Welt ist – auch was den Komfort angeht, spielt er in einer ganz eigenen Liga. Nur wenn es um die elektronischen Helfer geht, da zittern wir erst einmal arg und es beutelt uns heftig ab, bevor wir das unterschreiben. Aber der Reihe nach.
Es ist schlicht bemerkenswert, was BMW beim neuen 5er geschafft hat. Er wurde komfortabler aber auch leichter als seine Vorgänger. Dass er gleichzeitig so agil zu fahren ist, nehmen wir als Indiz dafür, dass BMW den, der die Physikgesetze schreibt, persönlich kennt und viele kleine schmutzige Details über ihn weiß, weshalb der auf Nachfrage aus München auch einmal ein bisserl generöser ist, und Kurvengeschwindigkeiten zulässt, die normal nicht möglich sind.
Jetzt ist der 540er aber sicher kein Bolzer- oder Poserauto. Nicht, dass wir uns da falsch verstehen. Vielmehr macht er den Eindruck, ein Auto zu sein, für jemanden der es geschafft hat, der weiß was er will, und der er sich auch leisten kann, exklusive Wünsche zu haben.
115.333 Euro kostet unser Testwagen. Der Brutto-Listenpreis für das Fahrzeug in Serienausstattung liegt bei 69.800 Euro. Jetzt ist Letzteres schon nur mehr was für Leute mit einem gewissen finanziellen Spielraum, einer zweifelhaften kriminellen Energie oder einem guten Draht zu einem großzügigen Gönner. Unser Testwagen hat aber zum 540er-Einstiegspreisauto auch einen besonderen Lack, die feine Polsterung, bei der auch die Nähte ein Alzerl extra kosten... Sagen wir so: Allein um die Extras kaufert unsereins schon mehrere Autos.
Die haben dann aber weder Massagesitze, noch ein beheiztes Lenkrad, Keramikapplikationen auf den Bedienelementen, TV-Funktion, … Wir könnten jetzt zwei Seiten mit der Fortsetzung füllen, ersparen aber Ihnen und uns die Demonstration. Zusammengefasst: Der aufgemascherlte Test-5er ist schon ganz nah am 7er, wenn wir einmal von den Abmessungen absehen.
Das heißt also auch: Gestensteuerung, ferngesteuertes Parken und Display-Schlüssel. Die Infotainmentwelt in diesem Auto ist so umfassend, dass ein Handyverbot am Steuer bald komplett sinnlos ist. Erstens spiegelt sich das Smartphone eh im Autodisplay und kann jeden Schmarrn, den man nicht braucht. Und Himmel, erst die Fuchtelei der Gestensteuerung vor dem Radio, um es lauter oder leiser zu machen. Wer die Präzision eines Drehreglers gewohnt ist, wird über die Toleranz, die seine Gesten zulassen, recht erstaunt sein. Nein, nein, nein, das machen wir nicht. Zudem geht der Schuss, dass man sich auf den Verkehr konzentrieren kann, wenn man gestensteuert, ins Leere. Wie gebannt schaut man auf den Bildschirm, ob der elektronische Uri Geller der Handgesten eh versteht, was man ihm da fuchtelt. Nein, nein, und noch einmal nein.
Das riesige Head-up-Display aber, das ist großartig. Dank ihm bleibt der Blick wirklich auf der Straße, aber das ganze Elektro-Info-Display-Dings, das ist – Vorsicht, noch mehr rein persönliche Meinung! – was für langweilige Autos. Mit dem 540i unterhalt ich mich auch ganz gut, wenn ich nicht jeden Anruf durchgestellt bekomme, einen Fernseher brauch ich schon daheim nicht, und an dem Tag, wo ich nimmer selber einparken kann, verschenke ich alle meine Autos und verbrenne den Führerschein feierlich am Altar der bipedalen Fortbewegung – und wenn es einmal auf allen Vieren dahingehen muss, soll es mir auch wurscht sein.
Ja, natürlich, es ist schon klar, dass es an den führenden Automarken wie BMW ist, zu zeigen, was alles geht. Gut ist nur, dass sie dabei nicht auf ihre Tugenden vergessen. Im Fall des 5ers ist das sicher das besonders aktive Fahrerlebnis in der Businesslimousine, der es an Komfort nicht fehlt. Dass die E39 heute reihenweise bei Driftveranstaltungen auftauchen, während die alten E-Klassen maximal die Zuschauer zu Rennen transportieren kommt nicht von ungefähr.
Und wer jetzt einen 540i aus den Nuller-Jahren fein findet, der wird beim aktuellen ganz aus dem Häuschen sein. V8 hin, Turbo-Reihen-Sechser her. In 6,2 Sekunden beschleunigte 2000 der 286 PS starke BMW 540i aus dem Stand auf Tempo 100. Heute schafft das der aktuelle 540i xDrive in 4,8 Sekunden. Gut er hat dafür aber auch 340 Pferde im Stall stehen, die gut Luft zugefächert bekommen, wenn sie erst einmal losrennen. So gesehen war früher nicht unbedingt alles besser. Die Uhren gingen halt anders. (Guido Gluschitsch, 15.2.2017)
Technische Daten
Motor: R6-TwinPower-Turbo, Direkteinspritzung, vollvariable Ventilsteuerung, Doppel-VANOS
Hubraum: 2998 ccm
Leistung: 250 kW/340 PS bei 5500 bis 6500 U/min
Drehmoment: 450 Nm bei 1380 bis 5200 U/min
0 – 100 km/h: 5,1 sec, xDrive: 4,8 sec
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Getriebe: 8-Gang-Steptronic
Antrieb: Hinterrad oder Allrad
Länge/Breite/Höhe: 4936/1868/1479 mm
Radstand: 2975 mm
Leergewicht: 1670 kg, xDrive: 1630 kg
Kofferraumvolumen: 530 l
Normverbrauch: 6,5 – 7,4 l/100 km
CO2 149 – 169 g/km
Nachlese:
BMW 5er: So viel Licht und dann doch kaum Schatten
E-Klasse All-Terrain: Das Zucken vor der Waldeinfahrt
Audi A6 Allroad: Wenig Gelände und viel Straße
Jaguar: Auf allen vieren auf das Dach der Welt