Kein Land in Sicht: Containerschiffe auf Krisenfahrt

29. November 2016, 09:00
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Pleiten, Übernahmen und abgewrackte Kapazitäten – die Transportschifffahrt leidet auf hoher See unter enormem Überangebot

Wien – Es war ein schwerer Gang, den Gunter Dunkel Ende vergangener Woche antreten musste. Nach 20 Jahren im Vorstand der deutschen Landesbank NordLB, davon die vergangenen acht im Chefsessel, räumte der Banker mit österreichischem Pass ein, dass sein Haus auf einen Rekordverlust von mehr als einer Milliarde Euro zusteuert. "Sehr schmerzhaft", kommentierte Dunkel. "Sie können sich denken, dass ich mir mein letztes Jahr anders vorgestellt habe."

Ursache für die hohen Verluste der Bank ist die anhaltend schwere Krise der Transportschifffahrt. Hohe Abschreibungen auf die 17 Milliarden Euro an Schiffskrediten wurden notwendig. Mit solchen Problemen steht das in Hannover ansässige Geldhaus freilich nicht allein da: Nachdem Reedereien und Charterern zuerst die Felle davonschwammen, schwappte der Niedergang in weiterer Folge auf Werften und die finanzierenden Banken über.

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Es ist eine Spätfolge des Booms der Weltwirtschaft im vergangenen Jahrzehnt, als immer mehr und immer größere Schiffe in Auftrag gegeben wurden. "In der Wirtschaftskrise kam es wegen verfrühter, überzogener Neubauten und des Wegfalls der Nachfrage zu einer krisenhaften Entwicklung", erklärt Professor Burkhard Lemper vom Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik. "Daher gibt es hohe Überkapazitäten mit negativen Auswirkungen auf die Einnahmen. Angesichts der aktuellen Wirtschaftsprognosen ist eine signifikante Markterholung in den nächsten zwei Jahren unwahrscheinlich."

Dauerkrise nagt an Substanz

"Die Containerschifffahrt ist mit ihrer größten Krise konfrontiert", meint Ludovic Subran, Chefvolkswirt des Kreditversicherers Euer Hermes. Trotz Allianzen, Fusionen und Sparprogrammen würden viele Reedereien erhebliche Verluste ausweisen. Dies gehe bei einigen an die Substanz, da angesichts der langanhaltenden Krise die Puffer bereits aufgebraucht seien. Wie bei der südkoreanischen Hanjin Shipping, die im August finanziell auf Grund gelaufen ist. Zehntausende Container kamen verspätet, mussten teuer an Terminals ausgelöst werden oder wurden gänzlich wertlos, da sie verderbliche Güter oder Saisonware enthielten – mit entsprechenden Schäden für Kunden, Versicherungen und Lieferanten.

Manche Anbieter wie Hapag-Lloyd suchen ihr Heil in der Größe. Nach der Containersparte der chilenischen CSAV verleibte sich Deutschlands größte Reederei heuer auch die arabische UASC ein. "Es ist der Versuch, in einem angespannten Markt Synergien zu heben", erläutert Institutsdirektor Lemper. In der Not werden auch alte Fehden ad acta gelegt. Drei große japanische Reedereien, die sich zuvor untereinander Grabenkämpfe geliefert hatten, gaben Anfang November bekannt, ab Frühjahr 2018 unter neuem Namen gemeinsam auszulaufen.

"Schiffe, die diese Welt nicht braucht"

Seitens der Werften leiden vor allem asiatische Anbieter unter der Flaute bei den Neubestellungen. Anders als Europas Mitbewerber haben diese den laufenden Boom bei Kreuzfahrtschiffen verschlafen. Nun will die südkoreanische Regierung mit öffentlichen Aufträgen die Lücke schließen: In den nächsten fünf Jahren sollen 250 Schiffe bei den Werften des Landes in Auftrag gegeben werden. "Das sind 250 Schiffe, die diese Welt nicht braucht", kommentiert Alexander Geisler, Geschäftsführer des Zentralverbands deutscher Schiffsmakler.

Weniger Wartung, die Besatzung ausdünnen oder einfach langsamer fahren, Slow Steaming genannt – die gängigen Sparmöglichkeiten seien längst ausgereizt. Schiffe würden nun oft schon nach zehn Jahren abgewrackt und nicht wie früher nach mindestens 25-jähriger Betriebsdauer – für Geisler auch kein Grund für Zuversicht: "Da bei vielen Unternehmen die Kassen mittlerweile leer sind, könnte das nächste Jahr sogar noch schwieriger werden."

Strohhalme auf Schiffsbaumesse

Je trüber der Alltag, desto bunter die Zukunftsträume. Digitalisierung, Innovation und Industrie 4.0 lauteten die Strohhalme, an die sich die Branche im Sommer auf der Hamburger Schiffsbaumesse klammerte. Konkret geht es um digitale Überwachung der Schiffsbetriebsdaten oder Navigationstechnik, die eines fernen Tages selbst die größten Pötte ohne Crew über die Weltmeere befördern soll. Bis dies spruchreif ist, dürften der Branche allerdings noch magere Jahre bevorstehen.

"Wir glauben, dass die Schiffskrise wegen chronischer Überkapazitäten weitergehen wird", meinte Moody's im Oktober zu den Aussichten auf hoher See. Für die größten deutschen Schiffsfinanzierer wie die NordLB bedeutet das aus Sicht der Ratingagentur: Es drohen auch in Zukunft hohe Abschreibungen. Vornehmen würde diese dann aber erst Thomas Bürkle, Dunkels Nachfolger am Steuer der NordLB. (Alexander Hahn, 29.11.2016)

  • Zu den Überkapazitäten kommen neue Schiffe, die niemand braucht.
    foto: ap

    Zu den Überkapazitäten kommen neue Schiffe, die niemand braucht.

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