Das magische Dreieck der Megastädte

14. September 2016, 09:00
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Der öffentliche Verkehr in Metropolen der Dritten Welt sollte leistungsfähig, platzsparend und kostengünstig sein. Doch kein Verkehrsmittel erfüllt all diese Ziele. Deshalb wird mit neuen Systemen experimentiert

Wien – Die Bilder lösten Erstaunen, sogar Gelächter aus. Im Sommer präsentierte China auf einer Teststrecke ein neues Massentransportmittel für seine Großstädte: den "Transit Elevated Bus" (TEB) – eigentlich eine erhöhte, sehr breite Bahnkabine, unter der wie in einem Tunnel der gewöhnliche Autoverkehr rollen kann.

Sebastian Kummer nimmt das Projekt ernst. Für den Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik an der WU Wien haben die Chinesen eine interessante Lösung für das Kernproblem des öffentlichen Verkehrs in den neuen Megastädten der Dritten Welt präsentiert.

Diese leiden unter ständigen Verkehrsstaus, die durch massive Zeitverzögerungen Milliardenkosten verursachen, und den Umwelt- und Gesundheitsfolgen der oft unerträglichen Abgasbelastung. "Die Städte brauchen leistungsfähige Massenverkehrsmittel, die gleichzeitig platz- und energiesparend – und finanzierbar sind", sagt Kummer im Standard-Gespräch.

Platz, Kapazität und Kosten bilden eine Art magisches Dreieck, bei dem immer nur zwei der drei Ziele erreicht werden können. Die beste Lösung für Verkehrsprobleme einer Großstadt ist eine U-Bahn, die kaum Platz verbraucht und Millionen von Passagieren transportieren kann. Doch Städte in Entwicklungsländern fürchten die Baukosten und die oft damit verbundene Verschuldung.

Expressbusse und Hochbahnen

Am anderen Ende des Spektrums sind Expressbusse mit eigenen Fahrstreifen und großen Stationen, die vor rund 50 Jahren erstmals im südbrasilianischen Curitiba eingeführt wurden. "Bus Rapid Transit" (BRT) ist günstig und leistungsfähig. Aber die Busse werden mit Diesel betrieben, und die Fahrspuren kosten viel Platz. "Sie zerschneiden die Städte", warnt Kummer. "Längerfristig ist das keine gute Lösung."

Platzsparender und sauberer sind Hochbahnen, die auf Trassen oberhalb der Straßen fahren. Doch sie erfordern größere Investitionen als Busse und nehmen doch auch öffentlichen Raum in Anspruch. Die Trassen werden meist aus Beton gebaut und verschandeln häufig das Stadtbild. Auch die Stationen sind aufwändiger als jene von Expressbussen.

Viel hält Kummer von urbanen Seilbahnsystemen, wie sie der Vorarlberger Produzent Doppelmayr für die bolivianische Großstadt La Paz und andere Metropolen errichtet hat. Solche Kabinenbahnen sind billig und rasch zu bauen und nehmen wenig Platz in Anspruch. Aber sie haben nicht die Leistungsfähigkeit von U-Bahnen, auch weil sich die Frequenz nicht steigern lässt. Bis zu 6000 Personen in der Stunde können sie transportieren, was die meiste Zeit über reicht, in Stoßzeiten aber längere Wartezeiten verursacht.

Dennoch sind solche Seilbahnen gerade für hügelige Städte attraktiv. Die Sorge vor Kriminalität und Vandalismus hat sich etwa in La Paz als unbegründet erwiesen – auch dank des Engagements der Bevölkerung, die ihre Seilbahn verteidigt, und der allgegenwärtigen Videoüberwachung, die keine großen Kosten verursacht.

Auch der chinesische TEB ist günstig, platzsparend und dank seiner Breite leistungsfähig. Er eigne sich vor allem für lange Ausfallstraßen, die eine Großstadt mit Vororten verbinden, meint Kummer – "eine gute Ergänzung zu anderen Verkehrssystemen."

Komplizierte Vielfalt

Überhaupt liegt die beste Lösung in einer Vielfalt verschiedener Verkehrsmittel. Allerdings schafft das Managementprobleme für städtische Verkehrsbetriebe – etwa bei Planung und Wartung -, die sich lieber auf wenige Systeme beschränken. "Deshalb sind auch in vielen Städten die Straßenbahnen verschwunden, weil das für die Betreiber einfach zu kompliziert war", sagt Kummer.

Eine nachhaltige Lösung für die Verkehrsprobleme einer Megastadt bietet nur ein dichtes U-Bahn-Netz, das auch ein Jahrhundert später noch funktioniert. Der Bau erfordert nicht nur Geld, sondern auch politisches Kapital, wenn es etwa um den Bau der Stationen geht. Weil sich Städte vor den Kosten fürchten, setzen sie oft auf Public-Private-Partnership-Modelle, bei denen die Betreiber zumindest die Betriebskosten decken wollen. Doch das birgt die Gefahr, dass die Ticketpreise zu hoch angesetzt werden, wodurch die U-Bahn dann zu wenig zur Verkehrsentlastung beiträgt, warnt Kummer. "Das größte Problem ist das Preissystem", sagt er.

Vorreiter ist auch hier China, das mit hunderten Milliarden an Staatsgeldern mehr als zwei Dutzend U-Bahn-Systeme in seinen Städten errichtet hat. (Eric Frey, 14.9.2016)

  • Der futuristisch anmutende Tunnelbus (TEB), der in China getestet wurde, bietet eine interessante Lösung für gerade Ausfallstraßen.
    foto: ap / xinhua / lou xiaoguang

    Der futuristisch anmutende Tunnelbus (TEB), der in China getestet wurde, bietet eine interessante Lösung für gerade Ausfallstraßen.

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