"Reichweitenproblem bei E-Autos ist gravierend"

Interview29. August 2016, 11:00
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Eine Prämie für den Kauf von Elektroautos hält der Ökonom Willi Diez für wenig nützlich. Erst müssten die Hersteller bei den Reichweiten ehrlicher sein

STANDARD: Norwegen zog ein Verbot der Neuzulassung von Diesel und Benzinern in Erwägung. Wäre so eine Maßnahme sinnvoll?

Diez: Es gibt hochbelastete Innenstädte und Ballungszentren, wo man ernsthaft darüber nachdenken muss, ob künftig noch Benzin- und Dieselfahrzeuge fahren dürfen. Da denke ich weniger an Oslo als vielleicht an Peking. Die Automobilindustrie stellt sich auch darauf ein, dass es mittel- und längerfristig Ballungszentren geben wird, wo nur Fahrzeuge bewegt werden dürfen, die lokal emissionsfrei sind. Flächendeckende Gesamtverbote halte ich gegenwärtig nicht für sinnvoll.

STANDARD: Sind Citymaut oder Steuerung durch Besteuerung klüger?

Diez: Bei monetären Maßnahmen oder höherer Besteuerung von Fahrzeugen, die mehr ausstoßen, hat man immer auch ein soziales Verteilungsproblem. Dann heißt es, Reiche können in die Stadt fahren, Arme können sich das nicht leisten. Mobilität ist ein hohes Gut und darf kein Vorrecht der Reichen werden.

STANDARD: Ventiliert wird auch eine Flexisteuer, die automatische Steuererhöhungen vorsieht, wenn der Ölpreis sinkt. Umgekehrt sinkt die Steuer, wenn der Ölpreis steigt.

Diez: Der Gedanke ist nicht schlecht, dass man die Ölpreisschwankungen durch eine Steuer ausgleicht, um konstante Kraftstoffpreise zu haben. Theoretisch faszinierend. Aber ich habe in meinem Leben schon viele Steuererhöhungen erlebt, jedoch selten Steuersenkungen. Wenn man jetzt beschließt, die Mineralölsteuer um 20 Prozent zu erhöhen, weil der Ölpreis niedrig ist, bin ich nicht sicher, dass sie um 20 Prozent gesenkt wird, wenn er steigt.

STANDARD: Jetzt gibt der Staat in Sachen E-Mobilität Gas. Österreichs Umweltminister findet Gefallen am deutschen Modell, wo der Kauf reiner Elektro- und Hybridautos finanziell gefördert wird. Ein Ladenhüter. Das falsche Instrument?

Diez: Für ein abschließendes Urteil ist es zu früh. Ich hatte eher dafür plädiert, das nicht zu machen, weil das im Moment nicht so viel bringen wird. Es gibt drei Probleme: hohe Anschaffungskosten, begrenzte Reichweite, geringe Anzahl der Tankstellen. Erst wenn diese gelöst werden, wird E-Mobilität größere Bedeutung bekommen. Wir stehen ganz am Anfang der Entwicklung.

STANDARD: Hören wir nicht, dass die Modelle serienreif sind?

Diez: Natürlich sind Elektroautos schon alltagstauglich und bereiten sogar viel Fahrspaß. Aber wir brauchen noch ein paar Jahre, bis die Reichweite nicht nur auf dem Papier bei 400 oder 500 Kilometer ist. Das Problem ist gravierend.

STANDARD: Im Durchschnitt fährt man 50 Kilometer am Tag. Da reichen doch 150 Kilometer?

Diez: Nein, sie reichen nicht. Diese Durchschnittsbetrachtungen sind irreführend. Der Mensch fährt eben an einem Tag gar nicht, am nächsten 300 oder zehn Kilometer. Wenn ich diese Flexibilität nicht habe, warum hab ich dann ein Auto?

STANDARD: Das Reichweitenthema erinnert an die Anfangszeiten der Laptops. Da haben die Angaben der Hersteller auch nie gestimmt.

Diez: Das Problem ist im Grundsatz das gleiche, das wir auch im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch haben, der auch nie stimmt. Der Verbrauch von Elektroautos wird nach genau dem gleichen Prüfzyklus geprüft wie der Verbrauch von Benzin- und Dieselautos. Die Reichweiten sind alle zu weit, weil die Verbräuche zu niedrig angegeben werden.

STANDARD: Wie hoch sind die Abweichungen?

Diez: Das kann bis zu 40, 50 Prozent gehen. Heizung und Klimaanlage brauchen enorm viel Energie. Wenn ich den Zündschlüssel in einem unserer Elektroautos am Institut aktiviere, habe ich eine Reichweite von 160 Kilometer. Drücke ich auf den Knopf Heizung, bin ich bei 145, drücke ich auf Gebläse, bin ich bei 135. Ohne dass ich einen Kilometer gefahren bin. Getestet wird bei einer Temperatur von 22 Grad – wo man keine Heizung und Klimaanlage braucht. Alles absolut legal. Der Prüfzyklus wird geändert, aber das wird wohl noch zwei Jahre dauern.

STANDARD: Der Konsument weiß, auch durch den Dieselskandal, dass viele Angaben nicht stimmen. Warum verzichten Hersteller nicht auf dieses Verkaufsargument?

Diez: Natürlich versucht jeder bei den Reichweiten ein bisschen zu glänzen. In den Prospekten steht in der Fußnote, dass die tatsächliche Reichweite abweichen kann. Die Hersteller sollten ehrlicher kommunizieren. Wenn diese Angaben nicht stimmen, werden die Leute am Ende sagen: Beim Elektroauto wird genauso getrickst wie beim Benziner und Diesel.

STANDARD: Haben die Hersteller aus dem Abgasskandal gelernt?

Diez: Es hat auf jeden Fall ein Umdenken eingesetzt. Alternative Antriebskonzepte werden jetzt beschleunigt entwickelt und schneller in Serie gebracht. Aber angesichts der Entwicklungszyklen in der Autoindustrie von drei bis vier Jahren wird es noch dauern, bis wir das, was technisch möglich ist, auch auf der Straße sehen.

STANDARD: Stichwort Ehrlichkeit: Tesla hält uns mit marktschreierischen Ankündigungen bei der Stange und erklärt, mit einer neuen Batterie 613 Kilometer zurückzulegen. Ist das realistisch?

Diez: Selbst wenn beim Tesla S in Tests in der Regel 250 bis 300 Kilometer erreicht werden und nicht 500, ist das gut. Tesla hat ein anderes System und nimmt im Prinzip Batterien aus dem Laptop und vernetzt sie. Die großen Hersteller entwickeln eigene Batterien. Alle Batteriesysteme basieren aber auf der Lithium-Ionen-Basis. Möglicherweise wird es in Zukunft ganz neue Systeme geben, wie etwa Lithium-Schwefel oder Lithium-Luft. Dann reden wir über ganz andere Reichweiten verfügen, weil dort die Energiedichte viel höher ist.

STANDARD: Es scheint, als ob man E-Mobilität als die Antriebsart identifiziert hat, die uns durch die nächsten Jahrzehnte trägt. Richtig?

Diez: Ich glaube schon, dass das Elektroauto die Standardtechnologie der Zukunft sein wird: Man ist, was die Energiequelle anbelangt, relativ flexibel, und es gibt das Leitungsnetz, an das man noch die Stromtankstellen anschließen muss. Brennstoffzelle wäre ideal. Aber man muss das Problem lösen, wie man großindustriell, kostengünstig Wasserstoff produzieren und ein flächendeckendes Netz von Wasserstofftankstellen aufbauen kann. In den nächsten zwanzig Jahren werden wir einen Mix aus Benzinern, Diesel, Gas- und Elektroautos – vielleicht auch in gewissem Umfang Brennstoffzellenautos – haben. Aber am Ende dieser Umbruchphase wird wahrscheinlich die Elektromobilität dominant sein. (Regina Bruckner, 29.8.2016)

Willi Diez (63) ist Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft der deutschen Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtingen-Geislingen.

  • Nicht viel anders als bei Benzinern: Der Stromverbrauch bei E-Autos ist höher als von den Herstellern angegeben.
    foto: apa/ bernd weißbrod

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  • Willi Diez: "Ich habe in meinem Leben schon viele Steuererhöhungen erlebt, jedoch selten eine Senkung der Steuern."
    foto: institut für automobilwirtschaft

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