Das Auto, das seinen Fahrer abholt

27. Juli 2016, 12:00
204 Postings

Autonome Fahrzeuge werden das Antlitz der Städte verändern, neue Geschäftsmodelle und Lebensweisen mit sich bringen

Wien – Im Jahr 2040 fließt der Verkehr abgasfrei und geräuscharm durch die Stadt. Die Autos der großen Carsharing-Flotten dominieren die Szene. Die kompakten, fahrerlosen Fahrzeuge, sogenannte Pods, werden per Smartphone angefordert, holen die Passagiere selbsttätig ab und bringen sie an ihren Wunschort. Das Leben in den Vorstädten und auf dem Land ist bequemer geworden, denn selbst längere Fahrten sind keine verlorene Zeit mehr. Man kann Arbeit erledigen oder sich entspannen.

Die Hoffnungen, dass kompaktere Fahrzeuge, effizientere Verkehrsführung und das Carsharing-Prinzip die Straßen entlasten, erfüllen sich aber nicht. Im Gegenteil: Das Verkehrsaufkommen steigt bis zur Belastungsgrenze an. Die öffentliche Hand reguliert nun mit einer Straßensteuer das Aufkommen von Individual- und Kollektivverkehr. Pods haben auch einen Teil des öffentlichen Verkehrs abgelöst. Nur wenige haben noch ein eigenes Fahrzeug. Die Storage-Anlagen – früher hieß das Parken – sind teuer, und der Besitz eines Privatautos hat nun einen etwas asozialen Beigeschmack. Der Großteil der früheren Parkraums ist begrünt, bebaut und wird auf neue Weise genutzt.

Zukunftsszenario: Enormer Zuwachs an Verkehrsmenge

So sieht ein Zukunftsszenario aus, das der Bremer Verkehrsplaner Michael Glotz-Richter für seine Stadt entworfen hat. Aus heutiger Sicht klingt es paradox, wenn er auf der einen Seite sagt, dass es in Zukunft "keinen Sinn machen werde, Autos besitzen zu wollen" und auf der anderen Seite aber einen "enormen Zuwachs an Verkehrsmenge" prognostiziert.

Doch für ihn ist es ganz klar: "Wir brauchen zwar weniger Autos, doch die verbleibenden Fahrzeuge sind in permanenter Bewegung." Zu den bisherigen Autofahrern werden neue Gruppen kommen: Jugendliche, Ältere, Menschen mit Handicaps. "Manche Modelle gehen von einem Verkehrszuwachs von 80 Prozent aus", so Glotz-Richter. Denn: "Es wird deutlich bequemer als alles, was wir heute haben."

Reihe von Hürden

Doch bis es so weit ist, sind noch eine Reihe von Hürden zu nehmen. Gesetze, Geschäftsmodelle und der Umgang der Gesellschaft mit der Technik müssen zusammenspielen, um die neue Mobilität tatsächlich auf die Straßen zu bringen. Und auch auf der technologischen Seite ist, anders als die Erfolgsmeldungen über Autos von Tesla oder Google suggerieren, längst nicht alles geklärt.

Fragt man bei Jost Bernasch, Geschäftsführer des Forschungsinstituts Virtual Vehicle in Graz, nach, sieht das Bild gleich ganz anders aus: "Für eine robuste und zuverlässige Sensorik, die in jeder Wettersituation funktioniert, ist noch ein gewaltiges Stück Weges zu gehen", sagt er. Es fehlt sowohl an leistbarer Rechenleistung als auch an der Entwicklung geeigneter dynamischer Umgebungsmodelle, die die Umwelt in ihrem Kontext verstehen. Der tödliche Unfall, bei dem der Autopilot eines Tesla-Wagens einen weißen Anhänger vor hellem Himmel nicht erkannte, unterstreicht das.

Auch Googles autonomes Auto wird nicht so bald beim Endverbraucher ankommen. "Man sieht schon am Lasersensor, dass das Fahrzeug nur ein Konzept ist. Für die Serienfertigung wäre das viel zu teuer", sagt Helmut Leopold, Leiter des Digital Safety & Security Department am AIT Austrian Institute of Technology. Vollautonomes Fahren für viele Verkehrsteilnehmer in komplexen Stadtumgebungen sieht er "sicher nicht vor 2030". So sei für die Kommunikation zwischen Autos und Infrastruktur ein ausgereifter 5G-Mobilfunk-Standard nötig, der viele kleine Datenmengen jeweils schnell und sicher überträgt.

Viel früher wird es dagegen autonom agierende Hilfssysteme für konkrete, abgegrenzte Anwendungsgebiete geben. In Leopolds Department am AIT forscht man etwa an Baumaschinen, Traktoren und Lkws, die mittels 3-D-Vision-Systemen bei Spezialaufgaben in unwegsamem Gelände helfen.

Modellregion Steiermark

Für die Entwicklung der vielen technischen Systeme, die für das autonome Fahren zusammenspielen müssen, bedarf es einer speziellen Testumgebung, die in Österreich nun im Rahmen der Modellregion Steiermark kommen soll. Eine Kraftfahrzeuggesetz-Novelle, die rechtliche Grundlagen schafft, tritt in Kürze in Kraft.

"Details zur Teststrecke inklusive ihrer Ausstattung werden noch diskutiert", sagt Wolfgang Vlasaty, der neue Leiter des Technologieclusters ACStyria. "Die Umsetzung wird stufenweise erfolgen. Stadtstrecken werden vermutlich nicht von Anfang an dabei sein. Sie sind schwieriger zu integrieren, weil sie entsprechende Vernetzungstechnik benötigen", so Vlasaty. Das Verkehrsministerium fördert das Projekt mit bis zu 20 Millionen Euro.

Die Forscher von Virtual Vehicle – das Institut wird im Rahmen des Comet-Programms vom Wissenschafts- und Verkehrsministerium gefördert – konzentrieren sich seit Jahren auf die Bewertung von Autosystemen. Dabei verwenden sie verschiedene Simulationstechniken, um Millionen Kilometer an Testfahrten zu ersetzen, erklärt Geschäftsführer Bernasch. "In der neuen Testregion möchten wir anbieten, dass Kunden mit ihren Fahrzeugen zu uns kommen, um zum Beispiel spezielle kritische Umweltsituationen vom Schneefall bis zur Fahrt durch einen Tunnel in realen Fahrten testen zu können."

Um die entwickelten Technologien tatsächlich als Produkte auf die Straße zu bekommen, sind Bereiche nötig, die schnellen wirtschaftlichen Nutzen versprechen. Als eine solche "low hanging fruit", wie es Barbara Lenz, Leiterin des Instituts für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR), ausdrückt, wird der Güterverkehr gesehen. Wenn es nur darum geht, acht Stunden lang die Spur zu halten, könnten autonome Systeme bald das Steuer übernehmen. "Bei langen Fahrten könnte man mehrere Lkws elektronisch koppeln, nur noch im vordersten sitzt ein Mensch. Man spart Treibstoff und Arbeitskosten", zeichnet Lenz ein mögliches Szenario. "Dagegen erscheint autonomes Fahren im Regionalgüterverkehr noch uninteressant."

Neuer Rechtsrahmen

Die Weiterentwicklung autonomen Fahrens benötigt auch einen passenden Gesetzesrahmen. Ein kürzlich verlautbarter deutscher Entwurf sieht vor, dass Fahrzeuge betrieben werden können, "die für eine bestimmte Zeit und in bestimmten Situationen" die Kontrolle übernehmen. In Österreich wird das Vorpreschen aber auch kritisch wahrgenommen: Martin Russ, Geschäftsführer der Austriatech, die im Auftrag des Verkehrsministeriums an einem Aktionsplan zum automatisierten Fahren arbeitet, sieht die Ankündigung "mehr als ein industriepolitisches Statement denn als verkehrspolitische Notwendigkeit". Schuldfragen bei Unfällen seien etwa noch unklar. Wünschenswert wäre ein vernetztes Vorgehen auf europäischer Ebene.

Sind dann tatsächlich erste vollautonome Autos unterwegs, werden sie auf menschlich gesteuerte treffen. "Autonome Fahrzeuge sind auf defensives Verhalten programmiert. Auf der Straße sind die human gesteuerten Autos immer die Sieger", skizziert Glotz-Richter ein Problem der Übergangsphase von alter zu neuer Technologie. Klare Vorstellungen, wie sich diese Probleme lösen lassen, gibt es kaum. Möglich wären etwa Zonen, Fahrbahnen oder Zeitabschnitte, die dem autonomen Verkehr vorbehalten sind.

Ähnlich wie für Glotz-Richter ist für Barbara Lenz vom DLR Carsharing ein "Dreh- und Angelpunkt" für den Durchbruch autonomer Fahrzeuge. "Zuletzt gab es deutliche Zuwächse. Dennoch nehmen die Autoverkäufe in Deutschland noch zu", gibt sie zu bedenken. Wie sehr man das Verkehrsaufkommen letztendlich im Zaum halten kann, hängt vom Erfolg der autonomen Taxis ab.

Generationswechsel

Neben den technischen und verkehrsplanerischen Aspekten stellt sich die Frage, ob sich die Menschen selbst überhaupt vom Lenkrad trennen wollen. "Wir sehen in Befragungen, dass das Vertrauen in die neue Technologie im Moment noch sehr begrenzt ist", sagt Lenz. "Aber das ist ein evolutionärer Prozess." Glotz-Richter verweist auf U-Bahnen und Flugzeuge, die sich längst selbst steuern und dennoch akzeptiert sind.

Und da ist noch eine Sache: Für viele Menschen ist ein Auto nicht nur ein effizientes Mittel, um von A nach B zu kommen, sondern ein Symbol für Status und Freiheit, eine Projektionsfläche für Identität. Lässt sich dieser Zusatznutzen in die Welt autonomer Taxi-Pods hinüberretten? Wohl kaum. "Aber auch hier ist ein Generationswechsel im Gange", sagt Glotz-Richter. "Junge Stadtbewohner sehen dicke Autos eher als peinliches Viagra in Chrom. Dafür gibt es neue Statussymbole. Diese Leute können dafür nicht auf ihr Smartphone verzichten." (Alois Pumhösel, 27.7.2016)


Autonomes Fahren

Die Fantasie, kaffeetrinkend und zeitunglesend in einem selbstfahrenden Auto zu sitzen, gibt es schon lange. Nun ist sie rein technisch zwar realisierbar. Doch wie lässt sich der tiefgreifende Wandel in den Verkehrssystemen umsetzen, wie kann man Autofahrer zu Insassen von Roboterfahrzeugen machen, die natürlich nicht nur Kaffee trinken, sondern das maschinengesteuerte Fahrsystem beobachten und im Notfall auch eingreifen? Welchen Einfluss wird diese Technik auf den Energieverbrauch haben? Welchen rechtlichen Rahmen braucht das autonome Fahren?

Das Thema "Autopilot" im Straßenverkehr ist nach den jüngsten Tesla-Unfällen in Verruf geraten. "Forschung Spezial" widmet sich deshalb einigen der wichtigsten Fragen und wirft auch einen Blick auf die Basis von alldem: Wie lernen Maschinen überhaupt? (red)

  • Das Auto als Wohnzimmer und Büro auf Rädern führen die Schweizer Designer von Rinspeed vor Augen. In der frei gewordenen Zeit, in der wir nicht auf die Fahrbahn starren müssen, können wir demnach zur eingebauten Kaffeemaschine greifen. Für viele Menschen wird die autonome Fahrt aber weniger luxuriös sein – Experten prophezeien, dass viele kompakte Carsharing-Fahrzeuge das Stadtbild prägen werden.
    foto: rinspeed / rex features / picturedesk.com

    Das Auto als Wohnzimmer und Büro auf Rädern führen die Schweizer Designer von Rinspeed vor Augen. In der frei gewordenen Zeit, in der wir nicht auf die Fahrbahn starren müssen, können wir demnach zur eingebauten Kaffeemaschine greifen. Für viele Menschen wird die autonome Fahrt aber weniger luxuriös sein – Experten prophezeien, dass viele kompakte Carsharing-Fahrzeuge das Stadtbild prägen werden.

  • In der Schweizer Gemeinde Sitten im Kanton Wallis verkehren fahrerlose Miniautobusse. Sie sehen aus wie "Gondeln auf Rädern", schrieb "Spiegel Online" kürzlich, und "ruckeln meistens noch in Schrittgeschwindigkeit durch Fußgängerzonen". Auch in der US-amerikanischen Hauptstadt Washington sind derartige Minibusse für den Personennahverkehr unterwegs.
    foto: postauto schweiz ag

    In der Schweizer Gemeinde Sitten im Kanton Wallis verkehren fahrerlose Miniautobusse. Sie sehen aus wie "Gondeln auf Rädern", schrieb "Spiegel Online" kürzlich, und "ruckeln meistens noch in Schrittgeschwindigkeit durch Fußgängerzonen". Auch in der US-amerikanischen Hauptstadt Washington sind derartige Minibusse für den Personennahverkehr unterwegs.

Share if you care.