Autodominanz könnte durch selbstfahrende und E-Autos weiter steigen

Interview28. Juli 2016, 09:06
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Arnulf Grübler, Experte für Energie und neue Technologien, warnt vor allzu optimistischen Szenarien

STANDARD: Laut den Propagandisten des autonomen Autoverkehrs würde uns der auch Verbesserungen für die Umwelt bescheren. Was halten Sie von solchen Versprechungen?

Grübler: Ich bin da eher skeptisch. Es könnte auch gut sein, dass es genau in die entgegengesetzte Richtung geht. Im Moment gibt es einfach noch zu viele offene Fragen. So wissen wir einfach noch nicht, wann sich autonome Vehikel durchsetzen werden. Völlig offen ist vor allem, wie sie benutzt werden. Dazu gibt es erst einige wenige Studien vor allem aus den USA, wo man dieser neuen Technologie naturgemäß sehr positiv gegenübersteht.

STANDARD: Was wären denn Ihrer Meinung nach realistische Szenarien?

Grübler: Es gibt Untersuchungen, die davon ausgehen, dass sich die autonomen Fahrzeuge bereits 2040 oder 2050 durchsetzen werden. Das ist wohl zu optimistisch. Beim Nutzerverhalten, das ähnlich schwer zu prognostizieren ist, hilft womöglich ein Blick in die Vergangenheit. Da hat sich gezeigt, dass die Umstellung auf eine neue Transporttechnologie meist auch mit einem institutionellen Wandel einhergegangen ist.

STANDARD: Wann und wie zum Beispiel?

Grübler: Beim Umstieg von der Postkutsche auf die Eisenbahn etwa trat an die Stelle der Punkt-zu-Punkt-Beziehungen ein Netz, das zeitlich synchronisiert werden musste. Das hat sich wieder geändert, als wir vom Massen- auf den Individualverkehr umgestiegen sind. Und jetzt könnte sich diese Organisations- und Nutzungsform abermals ändern.

STANDARD: In welche Richtung?

Grübler: Es gibt da zwei Szenarien: Grün-Bewegte hoffen darauf, dass man die autonomen Autos unter einem umfassenden Carsharing-Modell wie öffentliche Taxis verwenden würde. Das könnte im Idealfall bedeuten, die Autoflotte auf zehn Prozent zu reduzieren. Dazu käme, dass man die autonomen Autos zugleich mit einer Null-Emissions-Technologie ausstatten könnte, was den Energieverbrauch um bis zu 70 Prozent reduzieren würde.

STANDARD: Das klingt doch gut.

Grübler: Ja, aber das ist das extrem optimistische Szenario. Weniger gern gehört werden andere Prognosen, die davon ausgehen, dass die neue Technologie nur die Dominanz der bestehenden Systems verstärkt. Sprich: Die autonomen Autos fahren weiter mit Benzin, und die Auslastung wird noch schlechter. Dazu nur zwei Zahlen: In den USA fahren durchschnittlich 1,3 Menschen pro Auto, das eine Stunde pro Tag benützt wird. Das ist schlechter als die Auslastung von Fahrrädern in Indien, wo im Schnitt 1,5 Personen auf einem Rad bis zu zwei Stunden pro Tag unterwegs sind. Künftig könnte die Auslastung noch schlechter werden, weil man womöglich noch öfter aus Bequemlichkeit ins Auto steigt.

STANDARD: Warum sollte man das tun?

Grübler: Zum Beispiel, wenn man Alkohol getrunken hat. Damit wären wir in der mehr als hundert Jahre langen Automobilgeschichte wieder an dem Punkt angelangt, an dem das Auto so intelligent wird wie jene Transporttechnik, die das Auto damals ablöste: nämlich das Pferd. Cowboys und andere Pferdebesitzer konnten sich damals im Saloon oder wo auch immer betrinken, und das Pferd fand autonom den Weg nach Hause. Immerhin können autonome Autos auch von Personen benützt werden, die bislang keinen Zugang zu Individualverkehrsmitteln haben, wie etwa Kinder, Alte und Behinderte. Das läuft aber alles darauf hinaus, dass die Nachfrage steigt und die Auslastung weiter sinkt, was den Energieverbrauch in diesem Szenario um bis zu 150 Prozent erhöhen könnte.

STANDARD: Wir haben bisher über den Individualverkehr gesprochen, der in den USA dominiert ...

Grübler: Im Grunde ist das ja auch alles der individualisierte Nachhaltigkeitstraum der US-Vorstädte: Photovoltaikanlage am Dach, Elektroauto in der Garage. Dabei ist nichts so wenig nachhaltig wie die Vorstädte in den USA mit ihrer dünnen Besiedelung und dem dadurch enormen Ressourcenverbrauch und den Infrastrukturkosten. Was man sich mit der Photovoltaikanlage und dem E-Auto erspart, ist mit zehn bis 15 Prozent ein Bruchteil im Vergleich zum extrem energie- und ressourcenintensiven Lebensstil. Elektrofahrzeuge würden im Zusammenhang mit einem ausgebauten Busverkehr natürlich viel mehr Sinn machen.

STANDARD: Hatten wir nicht schon einmal O-Busse?

Grübler: Eben. Busse haben weitaus höhere Transportleistungen: Sie operieren im dicht verbauten Raum, und deshalb gäbe es da auch die größten Verbesserungen für die Umwelt. E-Busse hätten noch einen weiteren ganz praktischen Vorteil: Sie müssen regelmäßig in die Busgarage, und da kann man auch ganz einfach die Batterien aufladen. Andererseits: Wenn mehr Leute mit dem Bus fahren, ist mehr Platz auf den Straßen, was wieder mehr Leute dazu bringt, mit dem eigenen Auto unterwegs zu sein. Diese Systeme sind ja gekoppelt.

STANDARD: Von Bussen hört man im Vergleich zu den Teslas aber eher wenig.

Grübler: Richtig. Wir verwenden sie ja auch im Alltag, sie sind also nichts Neues, und niemand spricht darüber, weil die Busse nicht von Google kommen. Buslinien in Lateinamerika werden längst schon auf Strombetrieb umgestellt und sind auf eigenen Busspuren unterwegs. Das ist die ideale Voraussetzung, um auch diesen Busbetrieb irgendwann einmal autonom zu machen. Ein anderes Beispiel wäre Paris, wo schon vor Jahren eine autonome elektrische Massenverkehrstechnologie eingeführt wurde: die Pariser U-Bahn, die keine Fahrer mehr hat.

STANDARD: Wie sieht es in Asien aus?

Grübler: In den großen chinesischen Städten herrscht aufgrund der Umweltprobleme der größte Druck, die Automobilität einzuschränken. In Schanghai kostet die Nummerntafel für ein Auto mittlerweile fast so viel wie das Auto selbst, und dennoch herrscht weiter riesige Nachfrage. Das Individualverkehrsmittel Auto ist also extrem attraktiv, und alles, was dazu beiträgt, es technologisch noch attraktiver zu machen, führt natürlich dazu, dass wir noch mehr damit fahren werden. Man denke nur an Uber.

STANDARD: Was hat Uber damit zu tun?

Grübler: Dadurch sind in vielen Städten die Preise für Taxis so sehr gesunken, dass Leute, die es sich halbwegs leisten können, nur noch mit Uber unterwegs sind und öffentliche Verkehrsmittel meiden. Alles, was nach technischem Fortschritt aussieht, trägt wieder den Keim des potenziellen Rückschritts in den Umweltauswirkungen in sich. Der Ersatz von 25 Millionen Pferden durch Autos in der Frühgeschichte des Automobils der USA hat drastische Umweltverbesserungen betreffend Energieverbrauch und Emissionen gebracht. Die Umweltvorteile haben sich bei nunmehr mehr als 250 Millionen Fahrzeugen ins Gegenteil verkehrt. (Klaus Taschwer, 28.7.2016)

Arnulf Grübler (61) ist Programmdirektor für Transitions to New Technologies am International Institute for Applied Systems Analysis (IIASA) in Laxenburg und Professor an der School of Forestry and Environmental Studies der Universität Yale. Er wird bei der Sommerhochschule der Uni Wien im Rahmen des Sommerdiskurses "Bewegungsräume – Mobilität, Innovation und Ethik der Forschung" vom 3. bis 5. August in Strobl am Wolfgangsee vortragen.

Hintergrund: Autonomes Fahren

Die Fantasie, kaffeetrinkend und zeitunglesend in einem selbstfahrenden Auto zu sitzen, gibt es schon lange. Nun ist sie rein technisch zwar realisierbar. Doch wie lässt sich der tiefgreifende Wandel in den Verkehrssystemen umsetzen, wie kann man Autofahrer zu Insassen von Roboterfahrzeugen machen, die natürlich nicht nur Kaffee trinken, sondern das maschinengesteuerte Fahrsystem beobachten und im Notfall auch eingreifen? Welchen Einfluss wird diese Technik auf den Energieverbrauch haben? Welchen rechtlichen Rahmen braucht das autonome Fahren? Das Thema "Autopilot" im Straßenverkehr ist nach den jüngsten Tesla-Unfällen in Verruf geraten. "Forschung Spezial" widmet sich deshalb einigen der wichtigsten Fragen und wirft auch einen Blick auf die Basis von alldem: Wie lernen Maschinen überhaupt? (red)

Zum Weiterlesen: "Das Auto, das seinen Fahrer abholt"

  • Arnulf Grübler, Energieexperte am IIASA und der Uni Yale.
    foto: iiasa

    Arnulf Grübler, Energieexperte am IIASA und der Uni Yale.

  • Tesla-CEO Elon Musk bei einer Präsentation des Model X im September 2015. Nach dem ersten tödlichen Unfall steht der Elektroautohersteller in der Kritik. Unter anderem soll die "Autopilot"-Funktion künftig auf Schnellstraßen deaktiviert werden.
    foto: ap/marcio jose sanchez

    Tesla-CEO Elon Musk bei einer Präsentation des Model X im September 2015. Nach dem ersten tödlichen Unfall steht der Elektroautohersteller in der Kritik. Unter anderem soll die "Autopilot"-Funktion künftig auf Schnellstraßen deaktiviert werden.

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