Eher unverständlich: Porsche wechselt beim Infotainment-Bedienkonzept auf Touchscreen.
Adaptiver Heckspoiler
Dresden/Lausitzring – Alles ist Bewegung. Wir alle rasen. Das Leben duldet keinen Stillstand. Auf subatomarer Ebene: ein einziger Temporausch. Die rotierende Erde: In unseren Breiten wirbeln wir mit rund 1000 km/h um die Erdachse. Unser Planet wiederum kreist dabei mit über 100.000 km/h um die Sonne, die ihrerseits mit 792.000 km/h um das Zentrum der Milchstraße. Ruhe ist also relativ.
Luxus, Lausitz, Leipzig
Kreisbahnen betulicherer, aber bewusster Natur durften wir erstmals, ganz in uns selbst ruhend, in Porsches Luxussportlimo auf dem Lausitzring drehen. Im Sachsenland, wo der neue Panamera, um den es hier geht, auch gebaut wird – im Porsche-Werk Leipzig.
Allerdings erst einmal nur am Beifahrersitz und hinten. Am Volant: Werksfahrer von Porsche. Im Panamera Turbo könnte man so den Erdrotationstemporausch auf 700 km/h drücken. Anders ausgedrückt: 306 km/h Vmax wären in diesem Auto möglich, wenn auch nicht auf der Rennstrecke. Dort ist ohnehin viel imposanter, welche Querbeschleunigung dieser 5,05-Meter-Riegel freudig bewältigt. Das ist ganz weit weg von Mercedes S-Klasse, BMW 7er, Audi A8, Jaguar XJ, Lexus LS, um die Handvoll Konkurrenten zu benennen.
Der Buckel ist weg
Warum dem so ist, erfuhren wir beim zugehörigen Workshop in den Stationen Antrieb, Fahrwerk, Karosserie, Elektrik/Elektronik – und zum Design nur ein Wort. Er ist weg. Der Buckel über der Rückbank. Ihm wird keiner nachweinen, und es bleibt mehr als ausreichend Kopffreiheit. Der Panamera ist auch wortwörtlich fantastisch gut in Form, die 911er-Linie glaubhaft in Luxuslimousine gegossen.
Zum Start am 5. November sind erhältlich: 4S Diesel (4,0-Liter-V8 mit 422 PS; ab 136.200 €), 4S (2,9-Liter-V6 mit 440 PS; ab 133.584 €), Turbo (4,0-Liter-V8, 550 PS und Zylinderabschaltung; ab 186.731 €). Allrad ist Serie (gab es bisher gar nicht), später folgen auch Versionen mit Hinterradantrieb.
Der Diesel vom Konzernbruder
Mit dem von Audi entlehnten, für den Panamera adaptierten Diesel kommt erstmals ein V8-Selbstzünder unter die Aluhaube, und bei den V6- und V8-Benzinern sitzen die beiden Turbolader, ebenfalls erstmals, im Innen-V – die kurzen Wege bringen Vorteile bei Turboansprechverhalten, Abgasnachbehandlung und Spritkonsum. Mit 9,3 l / 100 km Normverbrauch unterbietet der Panamera Turbo den Vorgänger um 1,1 Liter, der 4S schluckt 8,1 Liter – einen weniger als bisher.
Mit dafür verantwortlich ist das Getriebe. Gemeinsam mit ZF wurde ein Acht-Gang-Doppelkupplungsgetriebe entwickelt, das entweder knackig-zackig schaltet oder butterweich, je nach Fahrtmodus. Es baut 142 mm kürzer als das bisherige siebengängige, ist modular aufgebaut und folglich auch auf eine Plug-in-Hybrid-Version vorbereitet, die nicht lange auf sich warten lassen wird.
Komfort versus Sportlichkeit
Apropos zackig/butterweich: Speziell mit dem Topfahrwerk kriegt der Porsche eine Spreizung hin zwischen Komfort und Sportlichkeit, die es bisher noch nicht gegeben hat, unter anderem dank Dreikammerluftfederung, die die zweikämmrige ersetzt. Nutzt im Komfortmodus das gesamte Luftvolumen, bei Sport nur zwei der drei Kammern, bei Sport plus eine. Für die Vernetzung aller Fahrwerksysteme, wozu auch Hinterachslenkung, Wankstabilisierung und Torque Vectoring Plus zählen, sorgt das 4D-Chassis-Control.
Kein Stein auf dem andern blieb weiters bei der Leichtbaukarosserie (mit hohem Alu-Anteil). Und der Panamera ist das erste Auto auf dem von Porsche entwickelten MSB, dem modularen Standardantriebsbaukasten, auf dem weitere Fahrzeuge im VW-Konzern folgen werden – unter anderem auch eine kleinere Porsche-Limousine, Stichwort Mission E. Immer in Bewegung bleiben als Bewusstseinsakt: Niemand beherrscht das besser als Porsche. Und jetzt rotieren wir in Ruhe rasend weiter. (Andreas Stockinger, 28.07.2016)