Die Straße der fünften Generation

6. April 2016, 14:23
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Wenn kaum neue Straßen gebaut werden, müssen die vorhandenen intelligenter werden, um das steigende Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Doch was ist, wenn die neuen schlauen Autos gar keine intelligente Straße brauchen?

Wien – Straßenbau war lange darauf beschränkt, ein für allerlei Fahrnisse auf Rädern tragfähiges Schotterbett zu bieten, das über Jahrhunderte etwa gleich aufgebaut war. Nach Saumpfaden (erste Generation) und den ersten befestigten Schotterwegen der Antike (zweite Generation) kam Anfang des 19. Jahrhunderts die sogenannte Makadam-Bauweise dazu (dritte Generation): Drei Lagen Schotter unterschiedlicher Körnung bildeten eine widerstandsfähige Schicht, zumindest solange nur Fuhrwerke unterwegs waren.

foto: apa

Vierte Generation

Mit dem Auto kam dann der Asphalt, was man als vierte Generation bezeichnen kann. Über ein Jahrhundert lang stellte ein Netzwerk aus geteerten Bändern die Infrastruktur für den Individualverkehr dar, mit stetig steigendem Transportvolumen. Das funktionierte wie ein Perpetuum mobile: Mehr Autos forderten immer mehr Straßen, mehr Straßen zogen immer mehr Autos nach sich.

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Jetzt ist eine Endlichkeit der Ressourcen absehbar, jedenfalls wird man in Zukunft nicht in gleichem Maße weiterhin Straßen bauen können, wenngleich mit stetig weiterem Wachstum des Verkehrs zu rechnen ist. Was macht man also? Die Straße muss intelligenter werden. Damit sind wir nun bei der fünften Generation angelangt.

Schilderwald

Die ersten Versuche, die Straße intelligenter zu machen, äußerten sich in einem Wildwuchs an Überkopfschildern, die sich zum Teil selbst schon ad absurdum geführt hatten, noch bevor sie in voller Pracht montiert waren. Seither reißt die Diskussion nicht ab: Wie viel Schilderwald ist notwendig, wie viel Infrastruktur brauchen wir überhaupt, um Autos sicher und in immer weiter steigender Zahl an ihr Ziel zu führen? Wie viel Information aus der Infrastruktur ist notwendig, etwa wenn wir an das automatische Autofahren denken? Wie viel Sensorik muss seitens der Wegeinfrastruktur geboten werden – oder kommt man vielleicht vollkommen mit jenen Daten aus, die die Autos bei ihrer Fahrt selbst einsammeln und untereinander teilen?

Geschäftsfeld Daten

Die Autohersteller selbst würden gern ihr Ding machen, weitestgehend ohne auf infrastrukturelle Einrichtungen zurückzugreifen. Weil das nicht nur technisch weniger Komplikationen erwarten ließe, sondern auch das bessere Geschäftsmodell wäre (für die Autobranche). Aber wie schon aus anderen Bereichen bekannt, lautet die neue goldene Regel: Wer die Daten hat, macht auch das Geschäft. So wollen auch die Straßenbetreiber auf ihre Rechnung kommen. Bis jetzt war das ja einfach: Straßen wurden von Steuergeld gebaut und repariert, aber seit Einführung des Autobahnpickerls ist nichts mehr beim Alten.

foto: audi
Die Ampel als erstes elektrisches Regulativ im Straßenverkehr wird noch eine Weile Bestand haben.

Heute wird keine Straße mehr gebaut ohne begleitende Energieversorgung samt integriertem Datenhighway. Da kommt etwas auf uns zu. Denn neue Geschäftsmodelle warten bereits auf die Betreiber: etwa das Laden von Elektroautos während der Fahrt. Doch derweil dürfen wir uns noch von einem wild wuchernden Schilderwald nerven lassen, in dem man nicht mehr weiß, wie schnell man fahren darf, und in dem die völlige Ahnungslosigkeit eintritt, sobald man vom Auto wissen will, welches Tempolimit gerade gilt. (Rudolf Skarics, 3.4.2016)

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  • Sensoren werden künftig viele zusätzliche Daten erfassen und an die Autos weitergeben können. Wie weit dies die Straße tatsächlich intelligenter macht, ist noch offen.
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    Sensoren werden künftig viele zusätzliche Daten erfassen und an die Autos weitergeben können. Wie weit dies die Straße tatsächlich intelligenter macht, ist noch offen.

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