Grenzkontrollen vernichten Handel in EU

21. Februar 2016, 09:00
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Grenzkontrollen sind für Frächter ein rotes Tuch. Fallen die Schlagbäume im EU-Binnenmarkt, werden Handelsgewinne vernichtet, es kommt zu Produktionsverlagerungen

Wien – Auf lange Sicht werden dauernde Grenzkontrollen im EU-Binnenmarkt spürbare Folgen haben. "Der Schengen-Bonus wäre dann vielleicht wieder weg", zeichnet Gabriel Felbermayr, Professor für Außenwirtschaft am Münchner Wirtschaftsforschungsinstitut Ifo, ein bedrohliches Szenario. Die Einführung des Schengen-Raums, also der Wegfall der Grenzkontrollen im Jahr 1998, habe den Handel zwischen Österreich und Deutschland um 2,7 Prozent erhöht, rechnet der Volkswirt im Gespräch mit dem STANDARD vor. Dieser Effekt könnte wegfallen, wenn die Schlagbäume wieder fallen.

Die 2,7 Prozent Rückgang beim Handel sind nicht gleichbedeutend mit einer Abschwächung der ohnehin lahmenden Konjunktur. Für das Bruttoinlandsprodukt (BIP) bedeute eine solche Bremse einen Rückgang um 0,1 bis 0,3 Prozent, rechnet Felbermayr vor und das auch nur, wenn alle Schengen-Grenzen in Europa geschlossen würden. Als Faustregel gilt: Je weniger wichtige Grenzübergänge geschlossen werden, desto kleiner der negative Effekt.

Vernichtung

Durch Grenzkontrollen "wird grenzüberschreitender Handel vernichtet", sagt der aus Linz stammende Volkswirt. Da die Situation neu ist, sei es derzeit noch nicht möglich, die Folgen in Euro zu beziffern, aber langfristig sieht Felbermayr die Lieferketten und Produktionsnetzwerke gefährdet. Denn die Unsicherheit über die Dauer von Warentransporten steige und somit Pünktlich- und Berechenbarkeit von Lieferungen.

Als Beispiel nennt der Export-Experte die Ambassador Bridge an der Grenze zwischen Kanada und den USA. Die vierspurige Straßenbrücke ist der belebteste Grenzübergang zwischen USA und Kanada. Über 25 Prozent des Warenaustausches zwischen den USA und Kanada werden über diese Brücke transportiert, an beiden Enden befinden sich große Grenzkontrollstationen. Transporteure kalkulieren mit 20 bis 30 Minuten Aufenthalt pro Grenzübertritt. Auf Europa umgelegt bedeute das um zweieinhalb Stunden längere Fahrzeiten. "Ein Lkw von Rumänien nach München muss drei Schengengrenzen passieren: erst von Rumänien nach Ungarn, dann von Ungarn nach Österreich und schließlich die Einreise von Österreich nach Deutschland."

Stehzeit ist Lenkzeit

Damit ist klar: Bei einer maximal zulässigen Fahrzeit von neun Stunden pro Lkw-Fahrer und Tag und einer verpflichtenden Pause nach 4,5 Stunden wäre ein Lkw künftig zwei Tage lang unterwegs statt einem. Denn die Stehzeit an der Staatsgrenze gilt – zum Leidwesen der Transportwirtschaft – als Lenkzeit. Der Fachverband für Transport und Verkehr in der Wirtschaftskammer beziffert den Mehraufwand für die Frachtbranche mit 2,5 Millionen Euro pro Tag und trommelt für die Errichtung eigener Lkw-Abfertigungsspuren an den Grenzübergängen. "Gigantische Infrastrukturbauten" nennt der Ifo-Professor derartige Investitionen, die erst einmal gestemmt werden müssten. Allein die mit dem Lkw-Verkehr auf der Brennerroute vergleichbare Ambassador-Bridge habe 23 Abfertigungslinien für Sattelschlepper.

Was die verstärkten Kontrollen gegen Schlepper betrifft, die die Politik angekündigt hat, tut sich mit anhaltenden Grenzkontrollen und Lkw-Terminals ein weiteres Problem auf. Als Negativbeispiel gilt hier der Eurotunnel unter dem Ärmelkanal. Am kontinentalen Eingang in Calais, einer Schengen-Grenze, gibt es seit Jahren ein Riesen-Schlepperproblem. Illegale Flüchtlingslager sind entstanden, weil das Nicht-Schengen-Mitglied Großbritannien ein Magnet für Migranten geworden ist.

Negative Verteileffekte

Halten Grenz-Regime länger an, sieht der Ifo-Experte insbesondere Produktionsstandorte in peripheren Gegenden unter Druck. Für Südtirol seien Grenzkontrollen schlechter als für Umbrien, sagt Felbermayr, der auch Niederbayern (die Region um Passau) von negativen Verteilungseffekten belastet sieht. Langfristig könnte die Fertigung von Komponenten umgesiedelt werden, um belastende Unsicherheitsfaktoren auszuschalten. "Autodichtungen kommen dann eben nicht mehr als Rumänien, sondern aus Sachsen", sagt Felbermayr. "Dadurch verschwinden Handelsgewinne." Von diesem Szenario ist die EU zwar noch weit entfernt, aber Investitionsentscheidungen haben lange Vorlaufzeiten. Ob Grenzkontrollen die Frachtverlagerung von der Straße auf die Schiene forcieren, bleibt abzuwarten. Hochpreisige Komponenten würden wohl auf Flugzeuge verlagert. (Luise Ungerboeck, 20.2.2016)

  • Der Eingang zum Eurotunnel in Frankreich gilt als Negativbeispiel für neue Grenzzäune im Schengenland. Nächst dem Terminal in Calais laden Schlepper die Flüchtlinge ab, die nach England wollen.
    foto: afp / philippe huguen

    Der Eingang zum Eurotunnel in Frankreich gilt als Negativbeispiel für neue Grenzzäune im Schengenland. Nächst dem Terminal in Calais laden Schlepper die Flüchtlinge ab, die nach England wollen.

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