Innovation der Saison: Abgasmessung

24. Jänner 2016, 12:10
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Abgase und Verbrauch: Der Wirklichkeit näher mit RDE-Test und Conformity-Factor

Es ist gar nicht so, dass es erst des VW-Skandals bedurfte, um Fortschritte in Sachen realistische Messung von Abgasen zu erzielen. Es ist aber schon so, dass die vergangenen Ereignisse den Entwicklungsprozess beschleunigt haben. So werden künftig zusätzlich zu einem neuen Prüfstandtest (WLTP – Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure statt NEFZ – neuer europäischer Fahrzyklus) auch Messungen im realen Fahrbetrieb (RDE – Real Driving Emissions) durchgeführt und die Ergebnisse einander gegenübergestellt.

Echte Herausforderung

Das wäre alles gar nicht möglich, wenn nicht schon seit Jahren an neuen Testmethoden und Geräten gearbeitet worden wäre. Das Einzige, was jetzt passiert ist: Der Zeitplan für die Einführung der neuen Testmethoden wurde gestrafft. So sprechen auch Umweltexperten von einer echten Herausforderung, vor der die Autoindustrie nun steht. Dabei sind die erlaubten Abweichungen zwischen Prüfstand und Realbetrieb vorgegeben. Ab September 2017 mit Faktor 2,1 (110 Prozent darüber) und ab Jänner 2020 mit Faktor 1,5 (50 Prozent darüber). Dafür wurde der Begriff Conformity-Factor geprägt, der gerade einen steilen Aufstieg in Sachen Bekanntheitsgrad absolviert. Da stellt sich schon die Frage: Warum erlaubt man überhaupt im Fahrbetrieb einen höheren Ausstoß als auf dem Prüfstand?

Man kann die Frage auch umgekehrt stellen: Warum sind die Grenzwerte auf dem Prüfstand viel niedriger als beim Test im realen Fahrbetrieb? Um die Kerneigenschaften eines technischen Geräts zu erfahren, muss man zuerst einmal äußere Einflüsse, die nicht unmittelbar mit dem Fahrzeug selbst zu tun haben, ausschalten oder zumindest auf ein Minimum reduzieren. Das ist dann der Prüfstandtest. Hier fehlen aber zwei wichtige Größen für den realen Ausstoß von Schadstoffen: Der Einfluss von Steigungen und Gefällen und vor allem der Einfluss der Person am Gaspedal. Diese Einflüsse werden nun im RDE-Zyklus ebenfalls berücksichtigt. Der Weg zu diesen Rahmenbedingungen ist allerdings nicht einfach, denn wer bestimmt schon, was normal ist beim Autofahren?

Am Limit durch Europa

Deshalb gibt es einen Real-Driving-Emissions-Test bei Lkws schon länger. Dort war es nämlich viel einfacher, zu bestimmen, was normal ist, zumindest im Fernverkehr. Da versuchen alle das Gleiche: Möglichst sparsam und schnell am gesetzlichen Geschwindigkeitslimit Europa zu durchqueren. Gleiches Eigengewicht, etwa gleiche Zuladung, was wirklich transportiert wird, sagt uns die Statistik. Fertig. Beim Pkw ist das ganz anders: Zwischen 50 und 500 PS ist jederzeit alles möglich. So groß kann auch die Schwankungsbreite bei Verbrauch und Abgas sein – und doch beileibe nicht in jeder Fahrsituation ist der Schwächere im Vorteil.

Wer als Laie schon einmal versucht hat, einem Fachvortrag zum Thema RDE-Zyklus zu folgen, kapiert vor allem eines: Man kann alles messen, in Excel-Listen ausdrucken, in Protokollen verewigen, in Powerpoint-Vorträgen veröffentlichen, aber ob das Ergebnis einen Sinn ergibt, ist noch immer offen. Deshalb ringen die Experten jetzt auch um ei nen Modus bei der Messung, der die Wirklichkeit auf möglichst breiter Ebene widerspiegelt.

Der Hund liegt im Detail

Rahmenbedingungen von Umgebungstemperatur, Meereshöhe, Fahrzeuglast bis Streckenprofil, Fahrprofil, Fahrtdauer und vieles mehr müssen so definiert werden, dass sie einerseits tatsächlich in einer realen Umgebung fahrbar sind und andererseits gleichzeitig die statistische Wirklichkeit des Autofahrens widerspiegeln. Der Conformity-Factor ist nur das Symbol für die Zuspitzung einer Diskussion. Das wahre Geheimnis einer realistischen Abbildung der Verbrauchs- und Schadstoffsituation liegt in den Details der neuen Messmethode. (Rudolf Skarics, 24.1.2016)

  • Bei Lastwagen gibt es Real-Drive-Emissions-Tests schon länger. Das Testprofil lässt sich allerdings nicht 1:1 auf Pkws übertragen.
    foto: apa

    Bei Lastwagen gibt es Real-Drive-Emissions-Tests schon länger. Das Testprofil lässt sich allerdings nicht 1:1 auf Pkws übertragen.

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