Hinter der Studie Porsche Mission E verbirgt sich ein neues Allrad-Elektromobil mit 600 PS und 500 km Reichweite.
2018 soll der Wagen auf den Markt kommen.
Schon Ende 2016 will Tesla mit dem Model X loslegen. Der Elektro-SUV ist ebenfalls als Allradler ausgelegt, mit 262-PS- E-Motor an der Front und einem mit 510 PS am Heck. Reichweite: 450 km
Schon zur vorletzten Jahrhundertwende, als es noch nicht einmal sicher war, ob sich der Verbrennungsmotor wirklich durchsetzen würde, arbeitete Ferdinand Porsche für die Lohner-Werke in Wien und baute den sogenannten Lohner-Porsche, ein Elektroauto mit beeindruckenden Fahrleistungen und großem Zukunftspotenzial. Nur leider blieb es beim Potenzial, denn die alten Bleibatterien (1800 kg) machten das Auto enorm schwer, und die Reichweite war jämmerlich. Für Porsche war aber schon damals klar, dass auch eine Allradversion interessant sein könnte, weshalb er gleich zwei Varianten baute, mit Front(!)antrieb und gleich danach mit Allradantrieb. Kurz darauf sogar mit Hybridantrieb. Jedenfalls ist das Beispiel Lohner-Porsche bestens geeignet, weitläufigere Zusammenhänge zu vermessen.
Auf elektrische Art lässt sich Allradantrieb besonders leicht verwirklichen. Attraktiv erschien es auch, die Motoren als Radnabenmotoren auszuführen, da sie auf diese Art gleich dort sitzen, wo die Drehmomente tatsächlich umzusetzen sind, ohne Umwege. Und noch ein Aspekt: Radnabenmotoren müssen natürlich klein und leicht sein, weil sie an dieser Stelle sonst gar nicht untergebracht werden können. Da empfiehlt sich die Verteilung des Kräftehaushalts auf vier Räder ganz besonders. Dann kann bei gleicher Leistung jeder einzelne Motor viel kleiner sein. Es gibt da nur einen Haken: Die Anordnung des Motors direkt an der Radnabe ist zur Umsetzung hoher Leistungen, wie sie heutzutage bei einem straßen- und geländetauglichen Fahrzeug gefordert sind, nicht zielführend, da jede einzelne Maschine selbst bei Allradantrieb zu groß und schwer wird.
Geschickte Balance
Das Prinzip Allrad wird beim Elektroauto vor allem deshalb gerne angewendet, weil E-Motoren ein sehr hohes Drehmoment vom Start weg bringen, was einer guten Beherrschung des Fahrzeugs eher entgegenwirkt: mächtiges Ziehen im Lenkrad bei Fronttrieblern, instabiles Verhalten beim Beschleunigen bei Hinterradantrieb. Das kann man zwar durch elektronische Steuerung einigermaßen in den Griff bekommen, will man aber das Leistungspotenzial eines Elektroautos ausreizen, sind zwei angetriebene Achsen durchaus zielführend. Wobei es auch hier immer auf die geschickte Balance des Kraftflusses zu den Rädern ankommt.
Eine Besonderheit zum Thema Allradantrieb stellen Hybridfahrzeuge dar, deren Vorderachse verbrennungsmotorisch angetrieben ist, während die hintere einen Elektromotor enthält (oder umgekehrt). Eine relativ einfache Lösung, um etwa aus einem herkömmlichen Fronttriebler einen Hybrid- oder Plug-in-Hybrid zu machen und zugleich einen Allradler. Allerdings kann so ein Allradantrieb nicht immer als vollwertig gesehen werden, vor allem, wenn die Leistung des Elektromotors relativ niedrig ist.
In unter 4 Sekunden von 0 auf 100
Am attraktivsten ist der elektrische Allrad natürlich, wo extreme Kräfte umgesetzt werden, bei Sport- und Luxuswagen. Hier spielen die Kosten für einen oder mehrere zusätzliche E-Motoren kaum eine Rolle, zugleich erreicht das Auto scheinbar mühelos ein Leistungsniveau, das benzingetriebene Gegner nur mit kompliziertest gesteuertem Automatikgetriebe erzielen. Es geht da um Beschleunigungen unter vier Sekunden auf 100 km/h. Porsche versucht hier an allen Fronten Spitzenleistungen zu erbringen, in allen möglichen Spielarten und Kombinationen in der weiten Spanne zwischen reinem Benzin- und reinem E-Antrieb, und ist sehr erfolgreich dabei. Beim rein elektrischen Tesla macht man sich das leichter und bringt nach der Limousine nun auch einen SUV, der scheinbar mühelos in Top-Motorisierung die Vier-Sekunden-Marke unterschreitet. (Rudolf Skarics, 16.12.2015)