Viele Wege führen zum Ziel

5. Dezember 2015, 11:27
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Durch ausgeklügelte elektronische Steuerungen können sich mittlerweile auch mechanisch
einfach aufgebaute Sports Utility Vehicles spektakulär im Gelände bewegen. Das ist im Alltag nicht so wichtig, aber mitunter trotzdem kaufentscheidend.

Der Aufstieg der gleichermaßen höchst kritisierten wie höchst beliebten Fahrzeugklasse namens Sports Utility Vehicle und eigentlich des Themas Allradantrieb für den Alltag begann bescheiden. Und im Grunde ist es immer so in der Technik: Am Anfang stehen einfache Lösungen, mit zunehmenden Ansprüchen und steigender Machbarkeit wird alles immer komplizierter. Am Ende erscheint alles auf einer höheren Ebene wieder ganz einfach wie hier und jetzt. Keine Sperrdifferenziale mehr, keine schwerfällige Geländeuntersetzung und trotzdem oder gerade deswegen so viel Power und Geschmeidigkeit abseits der Straße wie nie zuvor.

Schlanker Antrieb

Bei der Präsentation des Mercedes GLC wurden Geländeübungen vorgeführt, die man bisher nur von der G-Klasse gekannt hatte. Extreme Steigung, ex treme Schräglage, extreme Achsverschränkung. Nie und nimmer würde man sich als normaler auch einigermaßen geländekundiger Autofahrer auf so ein Terrain wagen. Man hätte ganz einfach Angst um Leib, Leben und vor allem um das teure Vehikel. Denn wahrscheinlich würde wegen missbräuchlicher Verwendung des Automobils auch die Kasko-Versicherung aussteigen, wenn da was passiert. Aber es passiert nix. Du fährst rauf, das Auto fährt quasi von selber runter. Ende. Der Wagen schiebt, der Wagen kippt, der Wagen bewegt sich vorwärts. Er ächzt nicht im Gebälk. Er macht, was der Fahrer per Lenkrad und Gaspedal diktiert. Alles immer unter Kontrolle. Und das trotz eines wesentlichen Unterschieds zu Hardcore-Geländewagen: Es gibt keine Sperren an den Achsdifferenzialen. Das heißt, dieser Allradantrieb ist schlanker als bei echten Geländewagen, kann aber gleich viel (fast).

Autobahngeländewagen

Wie kann es so was geben? Allradtechnik war schon immer von Kompromissen geprägt, von Zielkonflikten zwischen Gewicht und Dynamik, Schnelligkeit und Geländegängigkeit. Und jetzt diese Autobahngeländewagen, die auch richtig gut Gelände können (ein bisschen Trick ist aber auch dabei).

Ein wenig Allrad-Einmaleins hilft vielleicht, dem Phänomen näherzukommen. Folgende Fakten sind essenziell, um die Qualität eines Allradantriebs grundsätzlich einzuordnen: Ist der Motor quer oder längs eingebaut? Ist er quer eingebaut, so eignet sich schon das Grundlayout nicht besonders für Hardcore-Geländebetrieb. Bei quer eingebautem Motor, dem Normalfall bei Basis Frontantrieb und damit bei allen kleineren und mittleren SUVs, wird meist über eine Reiblamellenkupplung Drehmoment zum Hinterachsdifferenzial geleitet, wenn größerer Schlupf an der Vorderachse auftritt. Diese sogenannte Hang-on-Lösung funktioniert prinzipiell sehr gut, die elektronische Steuerung der Lamellenkupplung arbeitet dermaßen schnell, dass man normalerweise gar nichts mehr davon mitbekommt. Aber im Grunde ist und bleibt so ein Auto ein Fronttriebler, der bei Bedarf halt auch die Hinterräder mitspielen lässt. Beispiele dafür sind die Allradvarianten von Mercedes GLA, alle Volkswagen ausgenommen Touareg, Audi A3, der neue BMW X1, Range Rover Evoque und viele Koreaner.

Mehr Aufwand

Zum Beispiel Mercedes GLC: Hier ist der Motor längs eingebaut. Das ist schon vom Layout her deutlich aufwendiger. Während beim quer eingebauten Fronttriebler an das Getriebe gleich das Vorderachsdifferenzial und die Abzweigung zum Hinterradantrieb als Einheit drangebaut werden kann, sitzt bei Basis Heckantrieb am hinteren Ausgang des Getriebes (in dem Fall die 9-Stufen-Wandlerautomatik) das Verteilergetriebe. Von dem aus werden, um beim GLC zu bleiben, sodann über Planeten räder und Mehrscheibenlamellenkupplung 55 Prozent des Drehmoments an die Hinterachse und 45 Prozent nach vorn geleitet. Das heißt, seitlich am Getriebe verläuft wieder eine Antriebswelle zum Vorderachsdifferenzial.

Im Grunde ist das eine Architektur, wie sie auch seriösen Geländewagen zu eigen ist. Das Wesentliche ist aber: Es gibt keine Geländereduktion. Das Gleiche gilt auch für alle BMW auf Basis Hinterradantrieb. Sie hätten zwar gute Voraussetzungen für Hardcore-Geländebetrieb, BMW verzichtet aber offenbar bewusst auf die Möglichkeit, auch ein Reduktionsgetriebe anzubieten. Wahrscheinlich weiß man, dass BMW-Fahrer ihr Auto ohnehin äußert ungern abseits der Straße schmutzig machen.

Gesperrtes Mitteldifferential

Anders Mercedes: Beim GLE, Nachfolger der M-Klasse, kann man ein Offroad-Paket bestellen, das auch eine Geländereduktion enthält, mit 100-Prozent-Sperre des Mitteldifferenzials. Das gibt es im GLC nicht. Hier schafft man (scheinbar) alles auch ohne extreme Langsamfahrstufen. Das spart Gewicht, Bauraum und letztlich auch Sprit (für den Flottenverbrauch). VW fährt eine ähnliche Strategie wie Mercedes bei seinen großen SUVs, indem man beim Touareg die Geländeuntersetzung gegen Aufpreis anbietet.

Damit ist wohl der "große" Range Rover das einzige echte eierlegende Wollmilchschwein. Er wird nur in geländetechnischer Vollausstattung ausgeliefert. Man könnte hier noch den Mercedes G erwähnen, den es auch nur mit vollwertigem geländereduzierbarem Allradantrieb gibt, aber der ist ja kein Sports Utility Vehicle, wenn er auch aus heutiger Sicht als Wegbereiter dieser Fahrzeugklasse gilt. Der springende Punkt liegt jenseits der Mechanik, nämlich in der enorm gestiegenen Rechnerleistung sowohl des Fahrdynamiksystems als auch der Motor- und Getriebesteuerung, die alle zusammenwirken. Zwei Faktoren kommen noch hinzu: hohes Motordrehmoment als grundsätzliche Voraussetzung und eine weitere kurzfristige Drehmomentüberhöhung durch den Wandler bei Automatikgetriebe.

Die hohe Kunst des Bremseingriffs

Das Geheimnis hinter oft spektakulärem Auftreten lautet, durch einen ex trem ausgeklügelten Bremseingriff Differenzialsperren zu ersetzen. Und das ist nicht so einfach, schließlich wird durch den Bremseingriff Drehmoment nicht umgeleitet, sondern vernichtet. Und am anderen Rad muss immer noch genügend Drehmoment ankommen, dass sich der Wagen auch auf extremer Steigung vorwärtsbewegen kann.

So sind also durch besonders flexible, schnelle Steuerung von Motor, Getriebe und Bremsen phänomenale Geländeauftritte ohne Hardcore-Geländetechnik möglich. Die Gefahr, echte Geländewagentechnik könnte damit völlig überflüssig werden könnte, besteht trotzdem nicht. Im Wesentlichen wurden durch Verbesserung der Elektronik nur die Grenzen deutlich weiter hinausgeschoben, an de nen die Bremsen heiß werden, der Motor aus Überlastung abstirbt oder Antriebswellen brechen. Die Gesetze der Physik gelten unverändert. Und was wir überhaupt nicht übersehen dürfen: Immer mehr dieser hochbeinigen Kombilimousinen sehen nur so allradmäßig aus, darunter versteckt sich immer öfter banaler Frontantrieb. Denn selbst damit kommt man dank Elektronik im Winter fast überallhin. (Rudolf Skarics, 05.12.2015)

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    foto: hyundai
  • Hyundai Tucson, koreanisches Geländewunder dank Elektronik mit quer eingebautem Motor und Hang-on-Allrad und damit sicher ohne Geländeuntersetzung.
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    Hyundai Tucson, koreanisches Geländewunder dank Elektronik mit quer eingebautem Motor und Hang-on-Allrad und damit sicher ohne Geländeuntersetzung.

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    foto: land rover
  • Der große Range Rover ist der einzige Autobahngeländewagen mit geländetechnischer Vollwertausstattung, also auch Geländeuntersetzung.
    foto: land rover

    Der große Range Rover ist der einzige Autobahngeländewagen mit geländetechnischer Vollwertausstattung, also auch Geländeuntersetzung.

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    foto: daimler
  • Mercedes GLC. Hätte die genetischen  Voraussetzungen für einen Vollgeländewagen, ein  Reduktionsgetriebe ist  aber erst vom GLE aufwärts zu haben.
    foto: daimler

    Mercedes GLC. Hätte die genetischen Voraussetzungen für einen Vollgeländewagen, ein Reduktionsgetriebe ist aber erst vom GLE aufwärts zu haben.

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