Stephan Rammler: "Computer sind bessere Fahrer als Menschen"

Interview5. November 2015, 09:00
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Die Zukunft der Verkehrssysteme ist vernetzt, sagt Stephan Rammler. Damit künftige Transportsysteme die Bequemlichkeit des heutigen Individualverkehrs behalten, muss noch viel passieren

STANDARD: Welche Rolle spielt die Digitalisierung für die Zukunft der Mobilität?

Rammler: Die Mobilität ist ein Bereich, in dem die Gesellschaft und die Wirtschaft völlig ineffizient arbeiten. Wir leisten uns mit Privatautos einen Luxus, der extreme wirtschaftliche und ökologische Kosten verursacht, weil wir uns die Freiheit nehmen, allein in zwei Tonnen schweren Gefährten mit extrem ineffizienten Verbrennungsmotoren herumzufahren. Digitale Technologien können Verkehrsmittel und -systeme auf ein höheres Niveau heben.

STANDARD: Was wäre so ein effizienteres System?

Rammler: Zum Beispiel Car Sharing. Es ist ökonomisch widersinnig, dass Ressourcen für ein Auto verwendet werden, das 23 Stunden am Tag auf der Straße herumsteht. Aber zur Effizienz gehört auch die Abkehr von Verbrennungsmotoren, die eigentlich schon längst überholt sind.

STANDARD: Aber beim Sharing sind die Autos ja auch nicht ausgelastet – es sitzt dann oft doch nur eine Person im Auto.

Rammler: Es gibt Sharing-Modelle, wo man das Auto auch bei der Fahrt teilt. Aber es stimmt, dass individualisierte Transportmittel im urbanen Raum wichtig bleiben werden. Aber man muss berücksichtigen, was neben der Digitalisierung die größten Treiber der Innovation im Mobilitätssektor sind: Bevölkerungswachstum und Urbanisierung auf der einen Seite und Klimawandel und ökologische Fragen auf der anderen Seite. Die Mobilität nimmt weltweit beständig zu, während die Rohstoffe immer knapper werden – da muss die Branche innovativ werden. Und weil immer mehr Menschen in Städten leben, ist die Innovation auf den urbanen Raum fokussiert.

STANDARD: Das heißt, dass sich Mobilität in Zukunft weg von privaten Fahrzeugen hin zu öffentlich-städtischen Systemen entwickelt?

Rammler: Es werden multimodale Verkehrssysteme entstehen: Massentransportsysteme wie U-Bahnen auf der eine Seite und individualisierte Verkehrsmittel auf der anderen: etwa Fahrräder und selbstfahrende E-Autos. Dann kann man vorgefertigte Verkehrsströme verwenden oder sich auf eigenen Wegen fortbewegen.

STANDARD: Kann man solche Systeme schrittweise einführen?

Rammler: Rohstoffengpässe und Konkurrenz treiben die Anbieter von Verkehrsmitteln von selbst dazu an, innovativ zu sein. Aber auch Verkehrssysteme müssen optimiert werden. Das geht nur, wenn die Politik eindeutige Ziele verfolgt und Leitbilder formuliert. Wien macht das zum Beispiel: Die sind als Stadt ganz vorn dran, den Verkehr mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren in der Innenstadt zu reduzieren. Kopenhagen hat auch gezeigt: Man kann durch Verkehrsregulierung, Parkraummanagement und aktive Preisgestaltung verkehrspolitisch viel erreichen.

STANDARD: Wie kann man erreichen, dass nicht doch in den privaten Garagen Autos herumstehen, die nur ein paar Mal im Jahr gefahren werden?

Rammler: Mobilität im ländlichen Raum ist ein ganz eigenes Thema. Ein Anfang wären Privatautos mit Elektromotoren. Oder auch gesharte Autos statt Privatautos.

STANDARD: Aber in die Richtung geht doch der Markt nicht: Immer mehr Unternehmen wie Google oder Apple könnten in Zukunft mit zum Teil selbstfahrenden Autos in den Automarkt einsteigen. Eine Shared Economy braucht keine zusätzlichen Fahrzeuge.

Rammler: Selbstfahrende Autos sind womöglich gar nicht für den Privatbesitz konzipiert. Google will nicht selbst Automobilhersteller werden, sondern sie haben erkannt, dass das Auto ein letzter Ort ist, wo ihre Nutzer nicht online sind: weil sie am Lenkrad sitzen. Das Ziel von Google ist, in die Autos hineinzukommen und zu sehen: Was ist die Lieblingsmusik des Users, welche Temperatur stellt er ein, wo fährt er hin. Wenn der User im Auto die Hände frei hat, kann er noch mehr Zeit im Internet verbringen. Gut möglich, dass Google-Autos umsonst angeboten werden: Man muss sich dann "einloggen" und verpflichtet sich, mit dem Auto gleich das Betriebssystem mit zu nutzen. Beim Handy ist das heute ähnlich. Der Preis dafür ist, dass man an die Dominanz eines Betriebssystems gebunden ist.

STANDARD: Aber würden Menschen ein selbstfahrendes Auto benützen? Man gibt ja praktisch sein Leben in die Hand eines Computers.

Rammler: Es ist wahrscheinlich sicherer, als sein Leben einem Piloten oder Taxifahrer anzuvertrauen, der vielleicht etwas getrunken hat oder übermüdet ist – das weiß man ja nicht. Computer sind insgesamt bessere Fahrer als Menschen, die Sicherheit auf den Straßen würde massiv steigen, wenn Autos selbst fahren würden. Hinderlich, ja gruselig ist eher die Art von Dominanz eines Betriebssystems, die dadurch entstünde, und die Transparenz, zu der wir uns bereiterklären müssten. Die Frage ist: Inwiefern sind digitale Technologien dazu geeignet, Effizienz und ökologischen Nutzen zu steigern – und was ist der Preis in Sachen Information und Transparenz, den wir zahlen müssen?

STANDARD: Ein hocheffizientes Mobilitätssystem würde also keinen Wettbewerb der Betriebssysteme zulassen. Wenn Google-Autos und Apple-Autos mit unterschiedlichen Navigationssystemen auf denselben Straßen fahren würden, würde es ja zum totalen Chaos kommen.

Rammler: Das ist genau der Kern der Frage, wie die Politik mit der Digitalisierung umgehen soll. Im Zuge der Digitalisierung bilden sich monopolkapitalistische Strukturen heraus, weil Betriebssysteme ausschließlich sind. Je mehr Kunden im System unterwegs sind, umso mehr Bereiche des Lebens kann es integrieren und umso fester werden Kunden ans System gebunden. Google hat nichts gegen Monopole – im Gegenteil: Sie finden Monopole sicher toll. Aber man muss auch sehen, dass Monopole bestimmte Probleme womöglich an mancher Stelle auch besser lösen können als der Wettbewerb. Das gilt gerade im Bereich der Mobilität, wo man es seit dreißig Jahren nicht schafft – eben wegen des enormen Wettbewerbs –, zu kooperativen Verkehrskonzepten zu kommen.

STANDARD: Derzeit ist die Konkurrenz im Bereich der Mobilität groß.

Rammler: Genau. Und der Wettbewerb hat zuletzt enorm zugenommen. Hier steht die Mobilitätswirtschaft vor einem Dilemma: Unternehmen buhlen um die Kunden, die Kunden wollen aber immer effizientere und besser integrierte Verkehrssysteme. Diese wiederum verlangen nach Kooperation zwischen den Anbietern. Das ist ein Widerspruch. Ökonomisch und ökologisch gesehen, kann es da am sinnvollsten sein, wenn sich Google einfach darüberstülpt und ein ganzheitliches Mobilitätssystem anbietet. In Sachen Totalität und Transparenz ist es aber hochproblematisch.

STANDARD: Monopolisten wollen Gewinne maximieren. Der ökologische Nutzen wäre doch höchstens ein Seiteneffekt. Könnte Google nicht mit Verbrennungsmotoren gut leben, solange sie Daten aus den Autos bekommen?

Rammler: Durchaus. Aber Google weiß, dass in den großen Märkten der Zukunft – vor allem Asien – kein Platz für große, luftverschmutzende Autos sein wird. Und sie wissen auch, dass fossile Treibstoffe immer teurer werden. Der ökologische Nutzen ergibt sich aus betriebswirtschaftlichen Überlegungen.

STANDARD: Und was ist mit Mobilität von Stadt zu Stadt – oder von Kontinent zu Kontinent?

Rammler: Sie meinen Fliegen. Das ist ein riesiges Problem. Der Flugverkehr nimmt stark zu, allein China schafft in den nächsten Jahren tausend Maschinen für Inlandsflüge an. Eine wirkliche Antwort darauf haben wir noch nicht. Bisher kann man keine Elektro- oder Solarflugzeuge für den Massentransport erzeugen. Man wird sich aber etwas überlegen müssen, Fliegen ist für das Klima sehr schädlich. (Aloysius Widmann, 5.11.2015)

Stephan Rammler, Jahrgang 1968, ist Professor an der Hochschule für Bildende Künste Braunschweig. Von 2007 bis 2014 leitete er das Institute for Transportation Design. Sein Buch "Schubumkehr. Die Zukunft der Mobilität" erschien 2014 im Fischer-Verlag.

  • In großen Märkten – vor allem in Asien – ist längerfristig kein Platz für große, luftverschmutzende Autos, meint der Hochschulprofessor Stephan Rammler.
    foto: nicolas uphaus

    In großen Märkten – vor allem in Asien – ist längerfristig kein Platz für große, luftverschmutzende Autos, meint der Hochschulprofessor Stephan Rammler.

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