Seilbahnen finden Stadt

15. Oktober 2015, 09:00
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Hierzulande schweben Seilbahnen in erster Linie in den Bergen durch die Lüfte. Anderswo werden spektakuläre, urbane Projekte umgesetzt

Wien – In Wien erwiesen sich in der jüngeren Vergangenheit solche angedachten Projekte als Luftschlösser. 2010 trug Bürgermeister Michael Häupl die Seilbahn rund um den neuen Wiener Hauptbahnhof zu Grabe: Verkehrsexperten bezeichneten das auf Kosten von 50 Millionen Euro geschätzte Vorhaben als Schnapsidee. 2013 gebar die Wiener Wirtschaftskammer die Idee einer sechs Kilometer langen Seilbahn auf den Kahlenberg. Derzeit ist es still um die Sache. Als unwirtschaftlich verworfen wurde auch die vom Themenexperten Emmanuel Mongon für den Prater erträumte Bahn.

Wer an Seilbahn denkt, hat in Österreich zuallererst die Brettln und den gführigen Schnee im Kopf. Von dieser Assoziation wollen die Seilbahnhersteller naturgemäß weg. Ekkehard Assmann vom heimischen Weltmarktführer Doppelmayr sieht den Beweis erbracht, "dass wir auch Seilbahnen für die Stadt können". Seiner Ansicht nach könnten sie eine bedeutende Rolle spielen: weil sie, kombiniert mit bestehenden Verkehrsmitteln, eine Lücke im Verkehrsnetz schließen, Flüsse und Höhenunterschiede überwinden, verschiedene Zonen verbinden und Straßen entlasten.

Großprojekte im Ausland

Beweisen, dass sie das können, dürfen sie im großen Stil in Asien oder Südamerika. "Dort geht es gar nicht anders", sagt Verkehrsexperte Hermann Knoflacher, "schon wegen der dichten Bebauung und weil es keine anderen Verkehrsmittel gab." Knoflacher spricht von Großprojekten, wie sie neben Doppelmayr auch der kleinere Konkurrent, die italienische Firma Leitner, realisiert.

Gerade eröffnet wurde eine Bahn, die in der kolumbianischen Metropole Cali das Armenviertel Siloé an das öffentliche Verkehrsnetz anbindet. Leitner poduziert seine Sessel in Tirol, im norditalienischen Sterzing Sicherheitskomponenten und die einfachen Stahlstützen vor Ort – auch, weil die Wertschöpfung zum Teil im auftraggebenden Land bleiben soll. Ein ebenso gut vorzeigbares Projekt wie Cali ist Doppelmayrs Seilbahn im bolivianischen La Paz. Präsident Evo Morales höchstpersönlich hat heuer die 3,7 Kilometer lange, dritte und letzte Verbindung des mutmaßlich weltgrößten urbanen Seilbahnnetzes eröffnet. Mit einer Länge von über zehn Kilometern und elf Stationen verbindet die Seilbahn die Hauptstadt mit der Großstadt El Alto und soll der Verkehrshölle auf den Straßen entgegenwirken.

Bolivianische Medien kolportieren ein Geschäftsvolumen von 450 Millionen Dollar. Ein Kilometer Seilbahn kann zwischen 2,3 und 80 Millionen Euro kosten. Braucht es viele Gebäude, wird das Projekt teuer. Die Hersteller fungieren als Rundumanbieter, neben der Produktion übernehmen sie auch Finanzierung, Schulung, Wartung, Service, Betrieb.

Europa ist anders

Hierzulande werden kleinere Brötchen gebacken. Die Kosten für die Kahlenbergbahn schätzt Sebastian Kummer, Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft an der WU Wien, auf 20 bis 30 Millionen Euro. Die Sache findet er interessant, "weil man so die Donauinsel und den Kahlenberg gut an die U-Bahn anschließen kann und eine neue touristische Attraktion schafft". Grundsätzlich arbeite man zurzeit "an Kernaussagen zur Wirtschaftlichkeit von urbanen Seilbahnen". In Europa hält Kummer eine Trassenwahl, die Einblicke in Grundstücke verhindert, für wichtig und Distanzen bis zu rund fünf Kilometer für geeignet. Auch für Knoflacher wäre der Kahlenberg, "außerhalb des starken, regelmäßigen Verkehrsstroms", ein denkbares Projekt.

Realisierte Projekte gibt es auch hierzulande. In Innsbruck etwa die Hungerburgbahn. Zaha Hadid gewann 2007 einen Wettbewerb für den Ersatz der alten Bahn. Der bis zuletzt von Opposition und manchen Bürgern heftig kritisierte Neubau wurde als Public-private-Partnership zwischen der Stadt, dem Bauriesen Strabag und Leitner finanziert.

Leitner-Präsident Michael Seeber ist "restlos davon überzeugt, dass das ein Wachstumsmarkt ist". Auch wenn es ohne Widerstand kaum geht. In Innsbruck erfolgte der Spatenstich unter Polizeischutz. Der letzte Betriebstag der alten Bahn im Jahr 2005 wurde in aller Heimlichkeit festgelegt. Und die Chose ist langsam gereift: Schon in den 1940er-Jahren wurde nachgedacht. (Regina Bruckner, 15.10.2015)

  • Vor zwanzig Jahren baute Doppelmayr diese Bahn im chinesischen Wuhan. Von einem Geschäftshochhaus über einen Fluss zum Park.
    foto: doppelmayr

    Vor zwanzig Jahren baute Doppelmayr diese Bahn im chinesischen Wuhan. Von einem Geschäftshochhaus über einen Fluss zum Park.

  • Die frisch eingeweihte Bahn im kolumbianischen Cali.
    foto: leitner

    Die frisch eingeweihte Bahn im kolumbianischen Cali.

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