Sauber bilanzieren

16. Oktober 2015, 15:35
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Eine gesamtheitliche Energiebilanz von der Herstellung der Fahrzeuge und Energieträger über das Fahren bis hin zum Recycling der Autos ist unverzichtbar, um die tatsächliche Wirkung von Innovationen auf die Umwelt zu erfahren. Dabei gibt es viele Überraschungen

Eine ganzheitliche Bilanz des Energieverbrauchs und des Schadstoffausstoßes eines Automobils ist eine der praktisch unlösbaren Aufgaben der Menschheit, vor allem, wenn das Ergebnis auch noch die Wirklichkeit abbilden soll. Wenn wir davon ausgehen, wie realitätsfern alleine die Treibstoffverbrauchs- und Schadstoffangaben sind, ist schon die einfachste Aufgabe, nämlich den Ölverbrauch und die Emissionen während des Fahrens realistisch zu erfassen, fast unmöglich. Und wenn es nun darum geht, auch die Phasen der Energiebereitstellung und der Produktion des Automobils in die Rechnung einfließen zu lassen, wird es erst so richtig schwierig.

Doch es wird versucht, und es ist gut und wichtig, selbst wenn die Ergebnisse mit höchsten Unschärfen behaftet sind. Der Begriff "Well-to-Wheel" beschreibt diesen heldenhaften Ansatz zur ganzheitlichen Erfassung der Umweltauswirkungen des Autos, also vom Bohrloch bis zum Rad. Einige Bereiche lassen sich in groben Dimensionen relativ gut abschätzen, andere Zugänge wiederum erfordern genaueste Detailkenntnisse zur Erforschung der wahren Energie- und Ressourcenströme. Viele Tätigkeiten sind in ihren Umweltauswirkungen überhaupt nicht realistisch zu erfassen.

Teiletourismus

So hat der globale Markt mit seiner hochgezwirbelten arbeitsteiligen Gesellschaft zu weltweiten Transportströmen geführt, die zu einem völlig unberechenbaren Teiletourismus ausgeufert sind. Relativ einfach lässt sich der Transport von japanischen oder koreanischen Autos per Schiff nach Europa in einer Ökobilanz festmachen, falls sie nicht ohnehin schon hier produziert wurden. Doch wie viele Teile eines Autos bereits mehrmals die Welt umrundet haben, noch bevor sie überhaupt eingebaut wurden, das hat niemand im Griff.

Natürlich gibt es sogar dafür Berechnungsmethoden, aber letztendlich müssen bei allen Rechenmodellen Grenzen gezogen werden, alleine um eine gewisse Vergleichbarkeit der Ergebnisse zu erreichen. Dafür existieren sogar ISO-Normen und Prüfsiegel vom TÜV. Damit das einen amtlichen Charakter hat, was die Autohersteller wie etwa VW oder Daimler in ihre Umweltbilanzen schreiben.

Kein amtliches Ergebnis

In Wirklichkeit erscheint es ziemlich unmöglich, von kleinsten Details weg eine Summe zu bilden, die dann das Gesamte abgibt. Man kann sich jedoch von mehreren Seiten her nähern, denn es geht letztlich nicht um ein amtliches Ergebnis in Zahlen, sondern um eine Entscheidungshilfe für die Zukunft. Welche Maßnahmen bringen uns weiter, dämmen die Klimaproblematik ein und sorgen tatsächlich für gute Luft?

Unter diesem Aspekt ist auch die Einführung neuer Technologien zu sehen. So ist der Glaube, mit dem Umstieg von Autos mit Verbrennungsmotor auf Elektroantrieb wäre die Welt schon gerettet, ein fataler Irrtum. Derzeit stößt ein Elektroauto beim globalen Energiemix mehr CO2 pro Kilometer aus als ein gleich großer oder kleiner Wagen mit Benzin- oder Dieselmotor. Aus einem ganz simplen Grund: Kohle ist der weitaus wichtigste Energieträger bei der Stromerzeugung, nicht in Österreich, aber weltweit. In unserer glücklichen Lage mit sehr hohem Wasserkraftanteil sind nur wenige Länder, noch dazu von geringem weltpolitischem Einfluss, wie etwa Norwegen und Butan. Unbestritten ist gleichzeitig, dass das Elektroauto sehr viele Impulse in die richtige Richtung auslösen kann, aber das muss dann auch umgesetzt werden. Strom kann man aus erneuerbaren Energieträgern leicht herstellen. Benzin und Diesel sind zwangsweise ein Erdölprodukt, die Schiene über die nachwachsenden Rohstoffe funktioniert nicht im großen Stil wegen zu massiver negativer Umweltauswirkungen und der Konkurrenz zur Lebensmittelproduktion.

Herstellung versus Betrieb

Das Beispiel Elektrifizierung des Automobils ist auch ganz gut geeignet zur Illustration der Verschiebung des Ressourcenverbrauchs vom Betrieb zur Herstellung. Einerseits bedingt der sehr hohe Wirkungsgrad des Elektroantriebs weit weniger Energieverbrauch während der Fahrt, andererseits wird vor allem zur Herstellung der Batterien wesentlich mehr Energie aufgewendet. Dabei kommt man zu folgendem Ergebnis: Früher sprach man von zehn Prozent Energieverbrauch für die Herstellung eines Autos und 90 Prozent während der Nutzung. Bei einem herkömmlichen Kompaktwagen mit Verbrennungsmotor liegt man heute bei etwa 20 Prozent für die Produktion und 80 Prozent fürs Fahren, etwa bei der Mercedes-A-Klasse. Die Autos sind heute deutlich schwerer, aus energieintensiveren Werkstoffen (Aluminium) hergestellt und verbrauchen doch signifikant weniger. Bei einem Elektroauto spricht man dann von 50:50.

Diese Verschiebung sagt allerdings noch überhaupt nichts darüber aus, ob sich auch an der Gesamtbilanz etwas gebessert hat. Wie schon angedeutet: Es hängt immer auch vom aktuellen Energiemix bei der Herstellung des Fahrzeugs und auch des Energieträgers ab.

Fragezeichen

Besonders heikel sind in diesem Zusammenhang Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge zu beurteilen. Da sie aufwendigste Verbrennertechnik plus einen vollwertigen Elektroantrieb an Bord haben, ist der Energieaufwand zur Herstellung noch höher als bei einem reinen Elektroauto, während die Energieeinsparung im Betrieb ein einziges großes Fragezeichen ist, extrem abhängig davon, wie und mit welchem der beiden Antriebe überwiegend gefahren wird. Zusammen mit der Tatsache, dass der Stromverbrauch bei der Erstellung der Verbrauchsangaben mit null berechnet wird, ergibt sich hier das allerhöchste Vernebelungspotenzial zwischen Rechenmodellen und Realität.

Und wenn am Ende in Bilanzen noch so viel verbogen, verzerrt und geschummelt wird (das liegt wohl in der Natur aller Bilanzen), sind Umweltbilanzen dennoch unverzichtbar, denn eines ist klar: Selbst wenn man die absolute Wahrheit nie rauskriegen wird, relative Abweichungen können alleine schon sehr aufschlussreich sein. (Rudolf Skarics, 17.10.2015)

  • Der Energieverbrauch während der Nutzung eines Autos sinkt stetig gegenüber dem für die Produktion.
    foto: volkswagen

    Der Energieverbrauch während der Nutzung eines Autos sinkt stetig gegenüber dem für die Produktion.

  • Vom Treibstoff aus regenerativen Quellen über  Altfahrzeugrecycling bis hin zur Verwendung  umweltfreundlicher Lacke:
    foto: bmw

    Vom Treibstoff aus regenerativen Quellen über Altfahrzeugrecycling bis hin zur Verwendung umweltfreundlicher Lacke:

  • Es gibt kein Feld in Produktion und Materialtechnologie, das nicht intensiv auf Umweltverträglichkeit hin untersucht wird.
    foto: bmw

    Es gibt kein Feld in Produktion und Materialtechnologie, das nicht intensiv auf Umweltverträglichkeit hin untersucht wird.

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