Man darf nicht vergessen, dass der kometenhafte Aufstieg von Jaguar noch in Ford-Besitz begründet worden war, auch wenn die Strategien der frühen 2000er-Jahre als einigermaßen konfus wahrgenommen wurden. Man denke nur an den X-Type, der Frontantrieb hatte, weil er auf dem Ford Mondeo basierte.
Aber wie im wahren Leben, oft geht lang nix weiter, und plötzlich wendet sich das Blatt: 2007, im Jahr, als Jaguar von dem indischen Autokonzern Tata übernommen wurde, wurde auch der XF vorgestellt. Technisch im Wesentlichen basierend auf dem Vorgänger S-Type, wurde der XF zur Stilvorlage für eine völlig neue Designlinie, die in der Folge gleichermaßen mit Mut wie Fingerspitzengefühl weitergeführt und auf andere Modellreihen projiziert wurde.
Jetzt, im Jahr acht nach seinem ersten Auftritt, passiert genau das Umgekehrte: Äußerlich sehr behutsam erneuert, ließ man innerlich die kleine Revolution stattfinden. Das Auto ist schlichtweg neu und integrierter Bestandteil der Jaguar'schen Baukastenstrategie. Zentrales Merkmal: ein sehr hoher Aluminiumanteil, Stahl nur mehr dort, wo dieser dem Aluminium einfach überlegen ist, etwa bei extremen Steifigkeitsanforderungen an der B-Säule.
Von rund 200 Kilogramm Gewichtseinsparung zum Vorgängers ist die Rede – bleiben gegenüber der Konkurrenz immer noch 80 Kilogramm Gewichtsvorteil.
Rekordverdächtig auch der Verbrauch, vor allem der Dieselmodelle: Der 163-PS-Dieselmotor schafft einen CO2-Normwert von nur 104 g/km. (Die 100-Gramm-Schwelle zu unterschreiten bleibt dem ebenso erst jüngst präsentierten kleineren Bruder XE vorbehalten.)
Im Übrigen setzt man aber zielgruppengemäß und imagefördernd stark auf Performance. Am oberen Ende wartet ein V6-Kompressor-Benziner mit 380 PS und Allradantrieb auf die Kundschaft. Als einer der wenigen Hersteller, die technologisch wie auch fahrdynamisch tatsächlich und in jeder Hinsicht mit den deutschen Premiummarken auf Augenhöhe agieren, hat man alle Register gezogen, also auch alle potenten Zulieferunternehmen engagiert, um ein wirklich gutes Auto auf die Räder zu stellen.
Während das Einstiegsmodell noch relativ arm an sogenannten zukunftsweisenden Features ist, hat man die Möglichkeit, sich mit steigendem Preis in totale innere wie äußere Vernetzung zu begeben. Von Halogenscheinwerfern über Xenon bis zu vollautomatischen LED-Scheinwerfern steht der Jaguar-Fahrerin alles offen. Die elektronische Vernetzung von Antrieb und Fahrwerk tritt umso intensiver zutage, je weiter der Fahrer sein Geldbörsl aufmacht. Das Gleiche gilt natürlich für die elektronische Vernetzung mit der Außenwelt.
Das Design des Armaturenbretts holt einen aber wieder zurück aus den fantastischen Weiten der Elektronik in die Enge der Mechanik und Physik. Die Bedienung des tiefliegenden Touchscreens lenkt noch mehr ab als anderswo. Die originelle Idee vom Drehknopf für die Gangwahl macht eine Bedienung à la BMWs iDrive oder Audis MMI unmöglich, und das finden wir inzwischen doch ziemlich gut. Mildernde Umstände gibt's für das Head-up-Display in Lasertechnik, supergestochenscharf und in Farbe. (Rudolf Skarics, 21.8.2015)
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Hinweis im Sinne der redaktionellen Leitlinien: Die Teilnahme an internationalen Fahrzeug- und Technikpräsentationen erfolgt großteils auf Basis von Einladungen seitens der Automobilimporteure oder Hersteller. Diese stellen auch die hier zur Besprechung kommenden Testfahrzeuge zur Verfügung.