Technologietransfer im Motorsport

26. August 2015, 12:01
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Früher galt: Wer gut im Sport ist, baut auch gute Autos. Heute gilt: Wer gute Autos baut, gewinnt auch im Sport

Früher war alles einfach und klar: Der Motorsport stellte das Experimentierfeld für die Entwicklung neuer Technologien dar. Das berühmteste Beispiel, das immer gerne zitiert wird, wenn es um die Frage nach Sinn und Unsinn von Motorsport geht, ist wohl der Vierventil-Zylinderkopf. Zitat aus dem populären Standardwerk zur Geschichte des Automobils, Sigloch-Edition 1995: "Also kam man drauf, mehrere kleine Ventile zu verwenden. Das machte erstmals 1906 der französische Hersteller Hotchkiss mit einer Verdoppelung der Ventilzahl. 1912 löste Peugeot mit einem Vierventil-Rennmotor einen wahren Trend aus. 1914 beim Großen Preis von Frankreich erschienen nicht weniger als zehn von 13 startenden Fabrikaten mit Vierventilmotoren." Kein Wunder also, wenn es viele Hersteller gibt, die mit der Erfindung des Vierventil-Zylinderkopfs in Verbindung gebracht werden.

Die enge Verknüpfung zwischen Motorsport und Serienproduktion war zu Beginn der Automobilisierung nur logisch, ging es doch auch damals schon darum, Aufmerksamkeit in der Öffentlichkeit zu erregen, um den Hersteller bekannt zu machen und auch dessen Leistungsfähigkeit in jeglicher Hinsicht zu demonstrieren. Das Spektakel Motorsport war ideal dafür, konnte man sich doch unter mächtiger Geräuschentwicklung vor den Augen eines erstaunten Publikums aneinander messen, auch in Sachen Zuverlässigkeit.

Die Wiege des Motorsports

Doch mehr als 100 Jahre später kommen berechtigte Zweifel auf, ob denn der Motorsport tatsächlich die Wiege des Fortschritts ist. Und es gibt nicht wenige, die das schon seit Jahrzehnten bezweifeln. Ist es mittlerweile vielleicht umgekehrt? Ist nur mehr ein Hersteller in der Lage, in den höchsten automobilen Rennsportklassen zu siegen, der auf ein gigantisches Reservoir an Daten und Wissen in seinem Ingenieurspool zurückgreifen kann? Die Zeiten, als der Fortschritt als Nebenprodukt des Rennsports stattfand, sind vorbei. Oder hat es sie in Wirklichkeit gar nie gegeben? Automobilentwicklung als Ergebnis von Umwegrentabilität? Kann das je funktioniert haben? Also: Einen 1.000-PS-Renwagen zu entwerfen, um dadurch Erkenntnisse zu gewinnen, die einen mittelmäßigen Kompaktwagen besser machen – heute, da jedes Krachtettl schon auf einem technischen Niveau ist, dass es doppelt so schnell fahren könnte, wie es darf? Aus diesem Blickwinkel lässt sich vieles nicht erklären. Deshalb Standortwechsel.

Zwischen Bits und Bytes und Langeweile – die Formel 1 ist vor lauter Reglement so langweilig geworden, dass sich ihr Wesen schon auf die Gerüchteküche rund ums Rennfahren reduziert. Wird es nächstes Jahr wieder breitere Reifen und Tankstopps geben? Den Inhalt der Technik versteht das Publikum sowieso längst nicht mehr. Selbst die PR-Maschinerie ist ausgereizt, seit der jüngste Fahrer, Max Verstappen, kürzlich 17-jährig seinen ersten Grand Prix absolvierte. Jetzt wird das Antrittsalter auf 18 Jahre erhöht. Aber wo bleibt die Sache, der Inhalt?

Es geht auch ohne Sport

Motorsport und Serienentwicklung haben miteinander zu tun, sind aber ganz anders verknüpft, als uns das Klischeebild vorgaukelt. Spielte der Sport ganz am Anfang sicher eine Rolle für den Fortschritt, stellten Sport und Fahrzeugentwicklung in den vergangenen Jahrzehnten Paralleluniversen dar, die nur wenig gemeinsam hatten, wie etwa die gleichen physikalischen Gesetze und eine gewisse Befruchtungsfunktion in Sachen Markenimage. Viele Hersteller behaupteten sich auch ohne nennenswertes sportliches Engagement ganz gut. BMW etwa hält sich ziemlich zurück.

Erst durch Einführung der Hybridtechnik in die Reglements diverser Sportserien kommt es jetzt zu einer neuen Verquickung der Verhältnisse. Früher folgten viele dem Schluss: Wer gut im Sport ist, baut auch gute Serienautos. Heute kehrt sich die Beweislast allmählich um: Nur wer fortschrittliche Serienautos baut, ist auch in der Lage, Spitzentechnik für den Motorsport zu liefern.

Hybrid und Rennsport

Hybridantrieb und Rennstrecke ist ja nicht von vornherein ein Gewinn. Die schwere Technik, vor allem verursacht durch die Batterien, torpediert bei noch so viel Intelligenz die Energiebilanz. Schlanke reine Benziner oder sogar Diesel wären nach wie vor schwer zu schlagen. Aber die politischen Weichen sind längst in Richtung Hybrid gestellt, das soll sich auch im Sport widerspiegeln. Die Formel 1 schreibt Hybrid in engen Grenzen vor, und auch die Königsklasse in Le Mans fährt mittlerweile Hybrid, wenngleich mit etwas größerem Freiheitsgrad (freie Wahl bei Zylinderzahl, Aufladung und Ansaugung).

Das wirkt sich auch auf das Engagement und die Erfolgsaussichten der Autohersteller aus. Die sinnvolle Verknüpfung von Verbrenner und Elektroantrieb ist enorm komplex und folglich mit enormem Entwicklungsaufwand verbunden. Wie die Ergebnisse der aktuellen Formel-1-Saison zeigen, schafft das am ehesten ein Hersteller, der sich längst auch "zivil" mit der Thematik auseinandersetzt. Der Mercedes-Antrieb ist derzeit schwer zu knacken. Ferrari wirkt mit Hybrid überfordert, ebenso Renault, wo man sich wahrscheinlich mit einer rein elektrischen Formel 1 auch leichter täte.

Die wieder zunehmende Bedeutung des Motorsports lässt sich vielleicht daran ablesen, dass Porsche nach 16 Jahren Abstinenz mittlerweile wieder in den Spitzenmotorsport eingestiegen ist, nicht trotz, sondern wegen Hybrid. Der Sieg beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans wunderte dann kaum noch jemanden – wurde sogar erwartet. (Rudolf Skarics, 26.8.2015)

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  • Mercedes dominiert die Formel 1, weil man Hybrid im kleinen Finger hat.
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    Mercedes dominiert die Formel 1, weil man Hybrid im kleinen Finger hat.

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  • Aus dem gleichen Grund kehrte Porsche nach Le Mans zurück – und gewann.
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    Aus dem gleichen Grund kehrte Porsche nach Le Mans zurück – und gewann.

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