Taxi-Chef: "Uber ist technisch Steinzeit"

Interview19. Mai 2015, 12:38
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Martin Hartmann, Chef von Taxi 40100, wettert gegen Uber: Kunden würden ausspioniert, der Fahrdienst selbst spare sich jegliche Steuern

Im Sommer startet Taxi 40100 den Probe-, im Herbst der Regelbetrieb für Taxi-Sharing. Das ist die Zukunft, meint Geschäftsführer Martin Hartmann. Uber hingegen sei Steinzeit und habe nur zwei Ziele: Steuerfreie Gewinnmaximierung und Ausspionieren von Daten.

STANDARD: 40100 steigt in Wien ab Sommer ins Geschäft mit Taxi-Sharing ein. Der Fahrdienstvermittler Uber plant mit Uberpool ein ähnliches Geschäft.

Hartmann: Uber-Chef Travis Kalanick will – so sagt er es selbst – die Konkurrenz zertrümmern. Das Unternehmen profitiert, weil die Leute auf die Lügen von Uber reinfallen. Was ist Uber überhaupt? Uber hat zwei Funktionen: Zum einen den Börsengang für Herrn Kalanick sicherzustellen, damit dieser den großen Schnitt macht. Deswegen ist Goldman Sachs am Unternehmen beteiligt – Uber ist in dieser Hinsicht ein reines Spekulationsgeschäft. Zum zweiten ist die Beförderungsvermittlung nichts anderes als ein Vorwand zum Sammeln von Daten. Genau deswegen ist auch Google an Bord.

STANDARD: Das geschieht über die App?

Hartmann: Ja, sehen Sie sich nur die Berechtigungen der Uber-App an. Die App kann mehr oder weniger auf alle Funktionen Ihres Handys zugreifen: Sie kann das Telefon, das Mikrofon, die Kamera einschalten, Kontakte auslesen, sie kann Konten anlegen oder verändern – Dinge, die man sicher braucht, um ein Taxi zu vermitteln? Es ist noch nicht lange her, da hat sich ein Programmierer von Uber in der Öffentlichkeit vor lauter Stolz verplappert und sich damit gebrüstet, Uber könne sogar feststellen, ob jemand zu einem One-Night-Stand fährt. Das hat noch niemand hinterfragt. Die Leute lassen sich blenden von "Ha! Sharing" und fallen tot um vor Begeisterung. Ich glaube, die Begeisterung hat mit dem Heils- oder Heilungsgedanken der Menschheit zu tun – eine neue technologische Entwicklung kommt daher und die Menschen meinen, diese wird uns retten. Im Moment sind das Apps. Doch die Technologie zur Vermittlung, die hinter Uber steht, ist Steinzeit. Was Uber hingegen sehr gut kann, ist das Ausspionieren der Fahrgäste. Die Kundendaten sind auch noch personalisiert, nachdem man bei Uber gezwungen wird, sich mit der Kreditkarte anzumelden.

STANDARD: Ihr Taxi-Sharing wird auch ausschließlich über eine App zu ordern sein.

Hartmann: In diesem Fall geht es nicht anders, weil die Berechnungen in dieser Geschwindigkeit nur automatisiert durchgeführt werden können. Der Fahrgast meldet sich anonym an, er wird geortet und die App kann den sogenannten Vibra-Alarm auslösen, damit er weiß, wann das Taxi da ist. Fertig – mehr kann unsere App nicht. Generell hat der Kunde aber die Wahl, ob er telefonisch oder per Internet oder eben per App bestellt. Der Wiener Taxitarif sieht bereits seit Jahrzehnten dieses Sharing vor. Nur war der Ausdruck bislang nicht wahnsinnig sexy: Es wurde – Achtung, hier kommt ein Sprachungetüm – "sitzplatzweise Vergabe" bezeichnet. Der Ausdruck "Sharing" ist also reines Marketing.

foto: apa/taxi 40100

STANDARD: Sie arbeiten noch an der Entwicklung der entsprechenden Software?

Hartmann: Die Entwicklung der Software wird noch etwas dauern, das ist sehr kompliziert: Der Grundpreis und die Wegstrecke für die Fahrgäste müssen nach einem bestimmten Schlüssel aufgeteilt werden. Das alles muss die App dann automatisch können. Für den Kunden kann es beim Taxi-Sharing zu längeren Warte- beziehungsweise Fahrzeiten kommen. Deshalb auch der Probebetrieb: Wir müssen erst lernen, welches Raum- und Zeitfenster Kunden bereit sind in Kauf zu nehmen.

STANDARD: Was ist dann der Unterschied zu Uberpool?

Hartmann: Ich nehme an, dass unser System besser sein wird. Taxivermittlung ist nicht so einfach, wie viele Menschen glauben. Ein Beispiel: Uber vermittelt rein auf Luftlinie. Das heißt, das Fahrzeug wird mittels GPS geortet. Luftlinienmäßig kann ein Auto zwar ganz in der Nähe des Kunden sein, was aber, wenn es verkehrt in der Einbahn steht? Unser System, im Übrigen ein österreichisches System, ist das meistgenutzte weltweit und berücksichtigt drei Dinge: Kunde und Taxi werden geortet. Berücksichtigt wird die Verkehrsorganisation – Straßenkreuzungen, Abbiegeverbote, Einbahnstraßen, Baustellen und so weiter. Wir haben in Wien an 180.000 Punkten neu vermessen, um die Routen zu optimieren. Zum zweiten die Verkehrssituation: Staus, Verkehrsbelastungen und so weiter. Dadurch, dass alle Taxis dauernd abgefragt werden, wissen wir, wie schnell sie sich bewegen. Das System kann somit die voraussichtliche Fahrzeit berechnen. Drittens die Vergabegerechtigkeit: Sind aus den ersten beiden Punkten zwei Wagen in der gleichen Situation, bekommt der den Auftrag, der schon länger wartet.

STANDARD: Die Kosten für den Fahrgast?

Hartmann: Das können wir zum jetzigen Zeitpunkt nur schätzen: Je nach Länge der Fahrt und je nach Länge der geteilten Strecke werden sich die Kosten im besten Fall halbieren, beziehungsweise vermutlich um 20 bis 25 Prozent reduzieren.

STANDARD: In einigen Städten Europas ist es Taxifahrern erlaubt, während Stehzeiten ihr Taxischild vom Dach zu nehmen und Uber-Aufträge anzunehmen.

Hartmann: Die Frage ist nur, woher die Uber-Aufträge kommen sollen. In Wien herrscht eine stagnierende Nachfrage nach individueller Personenbeförderung. Uber kreiert keine zusätzlichen Aufträge, sondern betreibt einen reinen Verdrängungswettbewerb. Das, was Uber fährt, müssen sie anderen wegnehmen.

STANDARD: Uber behauptet, günstiger zu fahren als Taxis.

Hartmann: Das stimmt nicht. Man wartet meist länger auf ein von Uber vermitteltes Fahrzeug. In den Außenbezirken beträgt die Wartezeit mitunter 20, 25 Minuten. Wenn der Fahrer Pech hat, wird der arme Mensch vom ersten in den 22. Bezirk geordert. Vorausgesetzt, er findet hin. Mietwagenchauffeure haben ja außer dem Führerschein keine Ausbildung – es gibt großartige Geschichten, dass sie sich trotz Navi verirrt haben, so viel zum günstigeren Preis. Wien hat ökonomisch gesehen ohnehin 1.000 Taxis zu viel. Gehen Sie an den Standplätzen vorbei – die Jungs stehen zweistöckig.

STANDARD: Ist Uber nun eine Konkurrenz für Sie?

Hartmann: Marketingmäßig ja – mit einer massiven, sehr geschickten PR. Allerdings geht ihnen langsam der Dampf aus. Ich betone, es geht nicht um die Wehleidigkeit der Taxler. Öffentlichkeit, Regierungen oder Verwaltung müssen sich die Frage stellen, ob wir ein Wirtschaftssystem haben wollen, das auf Prekariat aufgebaut ist. Uber verfügt über eine ausgeklügelte Konstruktion, um Null Steuern zu zahlen. Der Mietwagenchauffeur hingegen sehr wohl. Das Unternehmen verfügt über eine extrem komplizierte Abtretungskonstruktion und kommt so immer zu seinem Geld, erhält 20 Prozent vom Fahrer beziehungsweise vom Kunden, die automatisch von der Kreditkarte abgezogen werden – Double Irish With a Dutch Sandwich (Strategie zur Steuervermeidung multinationaler Konzerne, durch die auf Gewinne kaum oder keine Steuern gezahlt werden, Anm.) nennt man das. Die Taxler werden immer ein bisschen als Verhinderer dargestellt. Wenn jemand allerdings nach den Spielregeln spielt, die für das Gewerbe gelten, sage ich herzlich willkommen, und der Kunde wird entscheiden, wer der Beste ist.

STANDARD: Der neue Uber-Österreich-Chef, Rasoul Jalali, meint, dass genau diese Spielregeln viel zu strikte Restriktionen darstellen.

Hartmann: Lächerlich. Er sagt es, und alle beten es nach. Das Taxi hat eine derart niedrige Einstiegsschwelle, nämlich eine Basistaxilenkerausbildung. Diese kann jeder mit Führerschein und Leumundszeugnis machen. Es gibt auch keinerlei Beschränkung der Zahl der Konzessionen, man muss die sachlichen Voraussetzungen erfüllen in Form einer Konzessionsprüfung nach einem dreimonatigen Kurs. Alle jammern, dass neugegründete Unternehmen nicht selten nach einem Jahr schon pleite sind – insofern ist es doch sinnvoll, einen Unternehmer darauf hinzuweisen, dass es betriebswirtschaftliche Rahmenbedingungen gibt.

STANDARD: Jalali kritisiert weiters, dass die Bestimmungen im Beförderungsgesetz aufgrund der heutigen Technologien unzeitgemäß seien.

Hartmann: Die Fahrer sollen trotz Navi keine Ortskundeprüfung ablegen? Das Argument, die Technologie überhole alles, kommt permanent. Ich werde Herrn Jalali einmal sagen: Hören Sie, ich ziehe jetzt einen Revolver und erschieße Sie. Mein Argument: Als das fünfte Gebot – Du sollst nicht töten – geschrieben wurde, gab es noch keine Revolver. Die Technologie hat demnach die Regel überholt und sie obsolet gemacht. Das ist doch der gleiche Schwachsinn, oder?

STANDARD: Hat Uber seinen Erfolg in Europa überschätzt?

Hartmann: Ja, im übrigen auch in China. In San Franciso und Los Angeles hingegen gibt es kaum mehr Taxis. Die Fahrer wurden von Uber abgeworben, jetzt demonstrieren sie. Sie tun den gleichen Job wie davor, nur verdienen sie jetzt um ein Drittel weniger. Lesen Sie den Vertrag, den Uber mit seinen Partnern abschließt: Unter anderem steht am Schluss, dass sich der Vertragspartner, also der kleine Taxi- oder Mietwagenunternehmer verpflichtet, Uber nicht zu klagen. Das heißt, wenn ich das Gefühl habe, Uber zieht mich über den Tisch, habe ich mich verpflichtet, sie nicht zu klagen. Ich darf allerdings nach Amsterdam zu einem von Uber eingesetzten Schiedsgericht pilgern und dort mein Anliegen auf Englisch vortragen. Das ist Aushebelung des Rechtssystems zugunsten der Konzerne. Schöne neue Arbeitswelt. (Sigrid Schamall, 19.5.2015)

foto: apa/manfred domandl
Martin Hartmann ist seit 2011 Geschäftsführer von Taxi 40100. Er studierte Volkswirtschaft und Marketing, war einer der Gründungsredakteure von "Alles Auto" sowie Journalist beim "Wiener" und der "Autorevue", außerdem einige Jahre stellvertretender Geschäftsführer des Verlags Orac. Taxi 40100 ist die drittgrößte Vermittlungszentrale im deutschsprachigen Raum.

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