Zickzack über die Meere: Kreuzfahrten boomen

24. April 2015, 05:30
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Rund 23 Millionen Menschen werden im Jahr 2015 mit Kreuzfahrtschiffen unterwegs sein. Das sind mehr als je zuvor. Die Reedereien überlegen deshalb in vielerlei Hinsicht einen Kurswechsel. Angesteuert werden ökologischere Flotten und Häfen, die auch in Zukunft sicher sind

Die "Verlockung der Meere" ist groß. Gigantisch sogar, denn die Übersetzung von "Allure of the Seas" bezeichnet das größte Kreuzfahrtschiff der Welt. Gebaut wurde es für Royal Caribbean. Und es ist länger als vier Fußballfelder.

Als die Allure im Dezember 2010 zu ihrer verlockenden Jungfernfahrt von Fort Lauderdale in Florida aufbrach, gab es auch eine Versuchung: Sollte man mit dem größten je gebauten Urlaubsdampfer wirklich als Erstes Haiti ansteuern? Jenes Land also, das elf Monate zuvor von einem der schlimmsten Erdbeben der Geschichte verwüstet wurde. Royal Caribbean tat genau das. Man fühlte sich diesem Teil Hispaniolas auf eine besondere Weise verbunden.

foto: reuters/joe skipper
Die "Allure of the Seas" ist das größte Kreuzfahrtschiff der Welt.

Im Jahr 1986 pachtete die US-amerikanisch-norwegische Muttergesellschaft im Norden Haitis einen Teil der Halbinsel Labadee. Seither betreibt der Konzern dort einen Privatstrand, der durch Zäune und Sicherheitskräfte abgesichert ist. Rund eine Million Kreuzfahrtpassagiere machen in dieser Sperrzone jährlich Halt zum Baden. Unmoralisch? Eine Frage, die schwerer zu beantworten ist, als man glaubt.

Wenn Schiffe von der Einwohnerzahl Bad Goiserns – auf der Allure of the Seas finden mehr als 7.500 Menschen Platz – nämlich plötzlich nicht mehr auftauchen, ist es vielen auch nicht recht. Aktuellstes Beispiel Tunis, dessen Hafen nach dem Terroranschlag im März 2015 bis auf weiteres von drei großen Reedereien gemieden wird.

Direkte Ausgaben in Milliardenhöhe

Im Jahr 2011 waren erstmals mehr als 20 Millionen Passagiere auf Kreuzfahrtschiffen unterwegs. Sie bringen mittlerweile eine Wertschöpfung an Land, die sich Staaten wie Tunesien nur schwer entgehen lassen können. So hat etwa die Cruise Lines International Association Europe (CLIA) errechnet, dass die Kreuzfahrtanbieter, ihre Passagiere und Crewmitglieder selbst im touristisch satten Europa direkte Ausgaben von 15 Milliarden Euro jährlich tätigen. Natürlich nicht auf Landgang im Wirtshaus, wo das zusätzliche Körberlgeld durch Kreuzfahrer im einstelligen Prozentanteil liegt. Aber die Reedereien buchen Landausflüge bei lokalen Agenturen, beschäftigen Zulieferer und tätigen Einkäufe in den Zielregionen.

foto: epa/alessandro di meo
Eine Ansicht der "Oasis of the Seas", Schwesternschiff der "Allure of the Seas".

In einer einzigen Woche gehen etwa auf der Allure of the Seas 31 Tonnen Gemüse weg. Und im "Marchfeld Tunesiens", am Cap Bon, hätte man derzeit sicher nichts dagegen, wenn auch schwimmende Kleinstädte mit Gemüse aus der Gegend gefüllt wären.

Zickzack

Es ist eine Illusion zu glauben, das Kreuzfahrtbusiness hätte historisch gesehen glamouröser begonnen. Da ist schon mal das Wort: "Kreuzfahrten" kommt einfach von "kreuzen", also ein Ziel im Zickzackkurs zu verfolgen. Das tat bereits der Urvater des touristischen Genres, Albert Ballin. Eigentlich hätte der Hamburger nur Menschen schnellstmöglich über den Atlantik bringen wollen.

Doch auf seine Anregung hin entstanden Zwischendecks auf Überseeschiffen, um Auswanderer billig transportieren zu können. Das wurde rasch zum Massengeschäft, über das er einmal sagte: "Ohne Zwischendeckspassagiere wäre ich innerhalb weniger Wochen bankrott." Zur verbesserten Auslastung der eigenen Schiffe im Winter fing Ballin 1891 überdies an, Fahrten ohne konkreten Zielhafen im Mittelmeer anzubieten – die moderne Kreuzfahrt war geboren.

foto: epa/alessandro di meo
Eine schwimmende Stadt: Die "Oasis of the Seas"

Die Faszination für Schiffe, die gut und gerne fünfmal länger sind als ein Jumbojet, ist größer denn je. Der internationale Branchenverband CLIA geht davon aus, dass in diesem Jahr 23 Millionen Menschen weltweit Urlaub auf einem Schiff machen werden, das sind vier Prozent mehr als im Vorjahr. Selbst Menschen wie der US-Amerikaner Jeffrey Milstein, der jahrelang zu großen Flugzeugen aufschaute, blicken jetzt auf die Ozeanriesen herab – mit Begeisterung! Der Architekt und Fotograf, der für seine kunstvollen Bauchansichten von Jets bekannt ist, hat gerade einen Perspektivenwechsel hinter sich und lichtet nur noch Kreuzfahrtschiffe von oben ab. In den Bauch der Riesen – und gerade dort rumort es ja – kann aber auch er nicht schauen.

Obwohl Schiffsbäuche mit Kläranlagen so groß wie die einer Kleinstadt viel schlucken können, reißt die Kritik an der ökologischen Gesamtbilanz nicht ab: Ein typischer Karibik-Kreuzer erzeugt auf einem einwöchigen Trip rund 800.000 Liter Abwasser und 130.000 Liter ölhaltiges Wasser. Etwa 75 Prozent der gesamten Abwässer von Schiffen werden von Kreuzfahrtschiffen verursacht, rechnet etwa die Lighthouse Foundation vor, die sich als Stiftung für den Schutz der Ozeane versteht. Und dennoch: Die Bemühungen, das Kreuzfahren nicht zum Kreuzzug gegen die Ökologie zu machen, sind nie intensiver gewesen als jetzt.

Bemüht

So bemerkt etwa der deutsche Naturschutzbund (Nabu), der seit Jahren die Dreckschleudern unter den Kreuzfahrtschiffen an den Pranger stellt: Flotten wie jene von Aida Cruises, die bis vor kurzem zu den schlimmsten Umweltverschmutzern gehört hätten, unternehmen jetzt die intensivsten Bemühungen, dies zu ändern. Unter den 28 Schiffsneubauten für den europäischen Kreuzfahrtmarkt bis 2019 ist dann vermutlich die Aida prima, die im Oktober 2015 in Dienst gestellt werden soll, das sauberste. Realisiert wird die Ökologisierung bei Schiffen durch die Verwendung von schwefelarmen Kraftstoffen, den Einsatz von Rußpartikelfiltern und Stickoxidkatalysatoren.

foto: reuters/stefano rellandini

Bliebe nur noch zu klären, in welchen Häfen das Einlaufen in Zukunft als sicher gilt. Haiti ist ja bekanntermaßen kein Problem, aber Venedig macht ordentlich Zores. Nach jahrelangem Hadern mit den Riesen vor der Haustür haben sich die Venezianer jüngst ein Einfahrverbot für Ozeanreisen erstritten. Und obwohl ein Verwaltungsgericht den Bann gerade wieder aufgehoben hat, stellten sich die internationalen Reedereien bereits darauf ein. Sie laufen nun lieber die Häfen von Triest und Genua an. In London dagegen scheint man vom Kleinkrieg um die großen Schiffe wenig zu halten. In Greenwich soll an der Themse bis 2017 ein neues Terminal entstehen, an dem bis zu 250 Meter lange Oceanliner ihre Passagiere anlanden können.

Anlanden verboten

Und die nächsten Ziele? Da werden häufig Destinationen in Asien genannt, wo der Marktmotor von Kreuzfahrtschiffen aktuell am lautesten brummt. Die polaren Regionen allerdings, die ebenso gern als "Trendziel" bezeichnen werden, verdienen diese Bezeichnung in Wirklichkeit nicht. Die International Association for Antarctica Tour Operators hat schon vor langem festgelegt, dass Schiffe mit mehr als 500 Passagieren gar nicht erst anlanden dürfen. Und wer will schon mit Riesenbrummern in die Kälte fahren, wenn man dann erst recht nicht zu den Pinguinen darf.

Seit August 2011 gilt zudem eine weitere, viel schwerwiegendere Regel: Die UN-Sonderorganisation für Maritimes hat Schweröl in gesamtem Seegebiet um die Antarktis verboten. Das erhöht die Kosten für die Reedereien enorm – und somit steigen auch die Preise für eine Reise, die sich schon bisher nur wenige leisten konnten. (Sascha Aumüller, Rondo, DER STANDARD, 24.4.2015)

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