Uber hat viele Namen. So kommt der Fahrdienstvermittler mit dem Appendix Black oder X daher – ein Limousinenservice beziehungsweise dessen Economy-Schiene, wie es in Österreich angeboten wird. In anderen Städten kreuzen die Fahrzeuge als UberVan, UberPool oder als UberPop durch die Straßen. Letzteres ist wohl das bekannteste Geschäftsmodell aus der Uber-Familie, weil derzeit wohl das kontroverseste. Allen Modellen ist gemeinsam, dass, vorausgesetzt man verfügt über die entsprechende App, ein Wisch über das Smartphone reicht und der bestellte Wagen vorfährt. Im Fall von Pop kommt eine Privatperson im Privat-Pkw, allerdings ohne gewerbliche Befugnis. Alteingesessene Taxler gehen europaweit genau dagegen auf die Straße, UberPop wird in einigen Städten verboten, vorübergehend mit Einschränkungen wieder zugelassen, erneut verboten und so weiter und so fort. Ausgang offen.

Heftige Kritik an Restriktionen

UberPop wird zwar in Österreich nicht angeboten, der neue Österreich-Chef Rasoul Jalali übt dennoch herbe Kritik an den bestehenden Restriktionen im Beförderungsgewerbe. "Vor dem Hintergrund der technologischen Entwicklungen sind die Bestimmungen seit mindestens zwanzig Jahren überholt. Sie helfen nur jenen, die einen Keil zwischen Mietwagen- und Taxigewerbe treiben wollen."

Jalali, zeitgleich auch General Manager für Uber Schweiz, ersetzt in Österreich den Ende März überraschend abgetretenen Johannes Wesemann. Auch dieser nahm sich nie ein Blatt vor den Mund. Genannte Restriktionen bezeichnete er noch Anfang dieses Jahres als "völlig idiotisch". Ein Duktus, wie er selbst es nicht besser hätte ausdrücken können, so Jalali zum STANDARD. Auch an den von Wesemann prognostizierten Wachstumsraten von 25 bis 30 Prozent für das aktuelle Jahr hält der Interimschef fest: Wachstum ist das Wichtigste, wir schauen uns Österreich ganz genau an." Auf Nachfrage bestätigt er, dass Graz als nächster Österreichstandort "schon sehr interessant" sei.

Ins Schwärmen gerät Jalali, wenn es um UberPool geht. Die Idee: Ein Fahrzeug ist permanent unterwegs, der Fahrer nimmt Personen auf einer bestimmten Wegstrecke an unterschiedlichen Punkten auf, während er andere absetzt. Wien wäre "genial" für dieses Modell. Denn das eigene Auto sei für die jüngere Generation längst kein Statussymbol mehr, der Trend zum Ride-Sharing, in welcher Form auch immer, die Zukunft. Das spare Geld, reduziere CO2-Emissionen und auch Staus. Als Positivbeispiel für einen liberalen Taximarkt nennt er Zürich. Dort sei es kein Problem, während der Stehzeiten das Taxischild vom Dach zu nehmen und Uber-Aufträge anzunehmen.

Leerfahrten für Taxis "suboptimal"

Eine entsprechende für Österreich verabschiedete Novelle mache ihm Hoffnung. Gleichzeitig räumt er ein: "Auch Schweiz ist nicht gleich Schweiz." In Genf, wo UberPop ebenfalls kürzlich verboten wurde, sehe es nämlich schon wieder ganz anders aus. Diese regionalen Unterschiede fänden sich auch in Österreich. "Es ist – diplomatisch ausgedrückt – suboptimal, wenn ein Taxi vom Flughafen vom niederösterreichischen Schwechat leer aus der Bundeshauptstadt zurückfahren muss und umgekehrt."

"Uber ist ausgehend von San Francisco in einen Markt eingetreten, der jahrzehntelang konkurrenzlos agiert hat, und hat diesen wachgerüttelt", so Jalali. In Österreich werde er in Zukunft stärker den Finger in die Wunde legen. Das sei bisher in zu geringem Ausmaß passiert. Nur "wenn es ein bisschen wehtut", merke man, dass es Probleme und Aufholbedarf gebe. Denn, so der Manager weiter, am Ende des Tages profitiere der Konsument vom Wettbewerb. Aber nicht nur der, sondern auch Fahrer und angehende Unternehmer. Allein der Aufwand, um ein Gewerbe als Taxi- oder Mietwagenunternehmer anzumelden, erfordere neben einem langen Atem auch eine große Menge an Kapital.

Langer Weg zum Gewerbe

Jalali: "Sie müssen in Österreich drei Jahre als angestellter Fahrer arbeiten und dann eine Prüfung ablegen. Für die gibt es genau einen Termin pro Jahr". Im schlimmsten Fall dauere das Procedere also vier Jahre. Für jedes einzelne Kennzeichen mit der Endung "TX" werden vom Unternehmer 18.500 Euro als Sicherheitsrücklage verlangt, schreibt der Gesetzgeber vor. "Wofür das gut sein soll, ist mir ein Rätsel." Wachstum werde damit ge-, wenn nicht gar ausgebremst. Jalali sieht darin ein System, in dem die Probleme programmiert seien. Und mit Blick in die Schweiz: "Ein Gewerbe anzumelden ist eine Sache von Wochen. Genauer gesagt legt der künftige Unternehmer eine praktische und theoretische Fahrprüfung ab und unterzieht sich einem Gesundheitscheck. Das war’s."

Anfeindungen und Verbote nimmt er gelassen: "In Deutschland geht es schon lange nicht mehr um die Frage, was gut oder richtig ist. Es geht um Prinzipien. Hier wurden voreilige Entscheidungen getroffen, die Diskussionen sind völlig aus dem Ruder gelaufen." Uber Deutschland hat Anfang April eine Beschwerde an die EU-Kommission eingebracht. Die obersten Wettbewerbshüter Europas prüfen seitdem das Geschäftsmodell von Uber im Vergleich zu traditionellen Taxis sowie die Auswirkungen auf den Markt.

Die aufgeworfenen Fragen seien sehr kompliziert und bedürften wohl weiterer Analysen, heißt es aus Brüssel. Ob die EU-Behörde ein Verfahren eröffnen wird, das mit einer Klage gegen Deutschland vor dem Europäischen Gerichtshof wegen Verstoßes gegen den EU-Vertrag enden könnte, ist noch offen. (ch, derStandard.at, 27.4.2015)