Autojahr 1955: Flossen hoch und ab ins Leben

17. April 2015, 12:13
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Vor 60 Jahren machte sich die Autoindustrie endgültig Richtung Wirtschaftswunder auf. Während in Europa ein buntes Potpourri aus putzigen Kleinwagen und revolutionären Wesen erstand, hob in den USA ein Designer mit einer epochalen Idee ab

Der Mann war zweifelsohne ein Tatmensch. Besessen von der Idee, dass sein Werk nicht bloß "Gestaltung", sondern Kunst war: Virgil Max Exner. Jener Automobil-Designer, der der Welt die Heckflosse schenkte. Ein ikonografisches Ding, das sich im Laufe der 1950er-Jahre vom Ornament zu messerscharf gekanteten, mit Leuchten und Zierrat versehenen Monumentalanbauten auswuchs, die US-amerikanischen Straßenkreuzern einen Auftritt bescherten, der sogar Kampfjets lahm aussehen ließ.

Exner, kurz "Ex", war zwar nicht der Ahnvater der "Tail Fins". Schließlich gab es bereits in den 1930ern erste zarte Ansätze an den Karosserien. Aber erst nach dem Zweiten Weltkrieg, als die US-Wirtschaft unbeschwert losrockte, traute sich Cadillac erstmals über das Thema drüber. 1948 war das, und die beiden Flügerln waren noch relativ dezent. Virgil Exner hingegen erhob die Heckfinnen zum Markenzeichen einer kurzen, schrillen Ära.

foto: chrysler
Virgil "Ex" Exner, stilbildender Designer bei Chrysler, und sein Werk im Jahr 1957.

1949 heuerte der ehemalige Werbegrafiker und Auftragsdesigner für Studebaker bei Chrysler an. Für den 40-Jährigen wurde eigens die "Advanced Styling Group" eingerichtet. Bis dahin hatten in Auburn Hills, wie in so vielen Konzernen, noch die Techniker das Sagen. "Design" war irgendwie tuntig, definitiv unmännlich - dementsprechend sahen die Chrysler-Kisten Anfang der 1950er aus.

Mit Exner zog erstmals Ästhetik ein, zudem entwickelte er den sogenannten "Forward Look". Dabei zog er die Dachlinie tiefer, die Schulterlinie hoch. Die Motorhauben wurden länger, das Heck im Verhältnis kürzer. "Long hood, short deck" hieß die neue Formel bei Chrysler. Und die sah nachgerade verwegen aus.

foto: wikipedia
Der Mann der Heckflosse. 1955 verlieh Virgil Exner erstmals den Chrysler-Typen 300 C und Imperial Flügel, und die stolze Pose ist in designhistorischer Hinsicht allemal erlaubt.

Doch "Ex" hatte noch mehr in petto: 1955 präsentierten die 300er-Serie und der Imperial erstmals stramme Flügel. Zwei Jahre später reckte der 300 C schon mächtige Flossen in den Wind. Der Trend war nicht mehr aufzuhalten - mit bekanntem Ausgang.

Bereits Anfang der 1960er hatte sich die Kundschaft angesichts von Flügelmonstern vom Schlag eines Cadillac Eldorado sattgesehen. Mit dem Niedergang der Heckflossen neigte sich auch die Karriere von Virgil Exner dem Ende zu. Die Konzernchefs pfuschten ihm in fertige Entwürfe, bis die präsumptiven Kunstwerke "wie gerupfte Hühner" (Exner) aussahen.

Ein Guru geht in Frühpension

Als die Chrysler-Verkäufe Anfang der 1960er dramatisch zurückgingen, wurde der Schuldige rasch identifiziert: Der Designer war's. Exner wurde mit 55 Jahren in Frühpension geschickt. Ein Mann, der neben Harley Earl und Raymond Loewy als einer der wichtigsten US-Designer des 20. Jahrhunderts gilt, wurde vom Hof gejagt. In Erinnerung bleibt einer, der sich 1955 aufgemacht hatte, das amerikanische Straßenbild zu revolutionieren. In einer Zeit, in der jenseits des Atlantiks, in Europa, ein buntes Potpourri aus frugalen Zweckmobilen, heißblütigen, meist italienischen Pulsbeschleunigern und echten Innovatoren losgelassen wurde.

Rund um dieses Jahr spielten sich die Hersteller erstmals wieder frei und setzten klassenübergreifend Akzente. Manche verendeten rasch, manche begründeten eine neue Renaissance des europäischen Automobilbaus: Im Herbst 1955 erhob sich mit dem Citroën DS eine Göttin aus dem Staub der Nachkriegszeit. Gestalt und Technik (hydropneumatische Federung, Vorderradantrieb, Kurvenlicht) der Déesse waren ihrer Zeit um Jahrzehnte voraus.

foto: citroen
Die "göttliche" DS von Citroën, im Film-noir-Stil in Szene gesetzt.

Einfach nur elegisch gab sich BMW mit dem Roadster 507, ein ikonografisches Design von Albrecht Graf von Goertz. Dass BMW in jenen Tagen nicht den Bach runterging, verdankten die Bayern einer bei Iso in Italien zugekauften Fahrkapsel, die als Isetta - neben dem VW Käfer natürlich - die 1950er prägen sollte. Zwölf PS und eine Anordnung der Räder, die dem Winzling den Namen "Schlagloch-Suchgerät" einbrachte, reichten damals schon, um von Individualverkehr zu sprechen.

foto: bmw
Ein Minimalmobil und praktischer Frontlader: BMW Isetta.

Ebenfalls ein sogenanntes "Rollermobil" war das Goggomobil (nicht Googlemobil!), das die Dingolfinger Firma Glas auf den Weg brachte. Sah aus wie ein richtiges Auto. Und tat auch irgendwie so. Bei Saab brachte man einen Rabiatling an den Start - dem man seine Rallye-Attitüde sicher nicht ansah: den friedvoll-mollig gezeichneten Typ 93. Ein paar Etagen höher becirct Mercedes mit dem 190 SL Cabriolet die Happy Few.

foto: mercedes
Mercedes 190 SL Cabriolet (hier die Titelseite des Prospekts von 1955). Auch so eine frühe Stilikone der Nachkriegszeit.

Wenige konnten sich auch den ersten Wolga GAZ 21 leisten, der 1955 im sowjetischen Nischni Nowgorod präsentiert wurde. Bester Kunde der robusten US-Straßenkreuzer-Kopie: der Geheimdienst KGB. (Stefan Schlögl, DER STANDARD Rondomobil, 11.4.2015)

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