Zwischen Auspuff und Kastrationsängsten

Kommentar der anderen16. Februar 2015, 17:10
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Erst unlängst wurde gefordert, dass aus dem gesamten ersten Bezirk in Wien eine Begegnungszone werden soll. Dafür wäre es in der Tat höchste Zeit, denn der Abgasdunst droht das städtische Leben langsam zu ersticken. Ein Plädoyer für den Triebverzicht

Es hat lange gedauert, bis sich die Erkenntnis durchsetzte, dass Raucher ihr Umfeld besser nicht in blauen Dunst hüllen sollten. Wenn es allerdings um den Abgas verursachten Dunst in den Städten geht, ist die Sachlage schwieriger. Anders als bei Rauchern und Nichtrauchern gibt es bei Abgasverursachern und Leidtragenden Überschneidungen.

Unsere Begeisterung fürs Auto zeigt Folgen. Großstädter haben die doppelte Konzentration des Krebsgiftes Benzol im Blut wie Bürger aus Mittel- und Kleinstädten. Vor allem in den Ballungsräumen gleicht die Verbreitung des Autos dem raschen Wachstum eines Karzinoms. Es wuchert nicht nur im städtischen Raum, sondern entzieht dem urbanen Organismus allmählich auch seine Lebensgrundlage:

Q Anwohner verkehrsreicher Straßen sterben zu 34 Prozent mehr als der Durchschnitt an bösartigen Lungentumoren.

Q Beim Dickdarmkrebs liegt die Zahl der Todesfälle sogar 68 Prozent darüber. (Auswertung Hamburger Krebsregister).

Q Pro Jahr gibt es rund 2000 Todesfälle durch verkehrslärmbedingten Herzinfarkt (vergleiche VCD-Verkehrsclub).

Eigentlich sollte man meinen, dass der Mensch angesichts der vernichtenden Faktenlage sein Verhältnis zur Automobilität von Grund auf überdenkt. Dem ist aber nicht so. Im Gegenteil: Die Zahl der Kfz-Neuanmeldungen wird in den nächsten Jahren weiter zunehmen. Heute gibt es weltweit 700 Millionen Autos, im Jahr 2030 sollen es knapp 1,1 Milliarden und bis 2050 mindestens zwei Milliarden Fahrzeuge sein.

Natürlich stellt sich da die Frage, was uns Menschen so sehr am Auto begeistert. Es ist teuer, schmutzig, energiefressend, gesundheitsschädigend, platz- und ressourcenverschlingend. Parkmöglichkeiten werden immer knapper, und Staus sind an der Tagesordnung. Mit Vernunft lässt sich unsere Einstellung zum Auto jedenfalls nicht erklären. Diese Erfahrung machen auch Verkehrspolitiker. Wenn es ums Auto geht, schweigt die Vernunft.

Das Auto wird gerne als Statussymbol gesehen. Dieses Bild reduziert die emotionale Bedeutung des Autos auf die gesellschaftlich akzeptierten Aspekte, verschleiert jedoch die tiefere Bedeutung. Diese zeigt sich, sobald es um Einschränkungen des Autoverkehrs geht. Die weit überzogene, aggressiv gefärbte Argumentation der Autofahrerlobby erübrigt jeden Zweifel, was das Auto im Unbewussten vieler Menschen repräsentiert: phallische Überlegenheit. Einschränkung bedeutet Kastration.

"Fuck" or "get fucked" heißt die Devise nicht nur in US-Gefängnissen, sondern auch auf unseren Straßen. Die narzisstische Selbsterweiterung durch das Auto macht es möglich, dass sich selbst die Dümmsten mit mehr PS unter der Haube großartig und überlegen fühlen können, nur weil sie schneller sind. Dem Schnelleren gehört die Straße, der Rest muss weichen. Während Hetzer ihren Machtanspruch offen zum Ausdruck bringen, äußert sich die Aggression bei Gleitern, die meinen, rasenden Autofahrern auf der Überholspur eine Lektion in Sachen Geschwindigkeitsbeschränkung erteilen zu müssen, in versteckter Form. Auf diese Weise werden Straßen zu "rechtsfreien" Räumen. Statt der Straßenverkehrsordnung gilt das Faustrecht.

"Freie Fahrt für freie Bürger" tönte in den 1970ern die Hardcore-Autofahrerlobby. So als hätten die Autofahrer das Recht auf Freiheit für sich gepachtet. Grund für die Empörung war ein autofreier Tag pro Woche, den die Regierung auf dem Höhepunkt der Ölkrise verordnet hatte. Bis heute hat sich die Binsenweisheit, dass die Freiheit des einen dort endet, wo jene des anderen beginnt, in den Köpfen der Autofahrerlobby nicht festsetzen können. Wie selbstverständlich beansprucht sie weiterhin die öffentliche Verkehrsfläche für sich - nicht ohne Erfolg. Immerhin entfallen rund 80 Prozent der öffentlichen Verkehrsfläche auf den Autoverkehr. Straßenbahnen, Busse, Radfahrer, Fußgänger müssen sich mit dem zufriedengeben, was übrig bleibt.

Folgt man den Prognosen der Verkehrsexperten, wird es in den nächsten Jahren um 40 Prozent mehr Individualverkehr geben. Vor allem in den Ballungsräumen würde diese Entwicklung unabhängig von der Antriebsart eines Kfz zum Verkehrskollaps führen. Unsere Altstädte sind nicht für den Autoverkehr gebaut. Es ist eine Frage der Vernunft, zumindest die Zentren davon zu befreien. Die autofreien Verkehrsflächen könnten den Menschen z. B. durch Umwandlung in Fußgänger-, Begegnungszonen und Radwege als Lebensraum zurückgegeben werden.

Das Zurückdrängen des privaten Autoverkehrs aus dem städtischen Raum würde die Lebensqualität der Menschen erheblich verbessern. Einige können sich an die Diskussionen erinnern, als 1974 in Wien zuerst die Kärntner Straße und bald darauf der Graben in eine Fußgängerzone umgewandelt wurden. Die Geschäftsleute fürchteten um ihre Umsätze und liefen Sturm gegen das Projekt. Entgegen allen Untergangsszenarien haben sich die Umsätze in den Fußgängerzonen seither vervielfacht und kein ernst zu nehmender Mensch würde heute für einen Rückbau plädieren.

Der Verzicht auf das Auto bedeutet Triebverzicht. Den freiwillig zu leisten, war der Mensch zu keiner Zeit bereit. Aber Feinstaubbelastung, CO2-Ausschüttung, Dauerstaus, Verparkung des städtischen Raums und indiskutable Wohnverhältnisse entlang der innerstädtischen Hauptverkehrsadern zeigen, dass wir keine Zeit mehr zu verlieren haben, wenn uns die eigene Lebensqualität und Gesundheit wichtig sind. Selbst überzeugte Raucher ziehen in Restaurants heute den Nichtraucherbereich vor, weil es sich dort "einfach besser leben lässt". (Walter Hoffmann, DER STANDARD, 17.2.2015)

Walter Hoffmann ist Psychoanalytiker in Wien.

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