Weniger als zwei Euro kosten 100 Kilometer mit dem BMW i3 hat Greenlife Drive-Tester Johannes Liebermann berechnet.
Nicht immer stehen Schnellladestationen dort, wo man auch gerne eine Pause machen möchte, weil es dort so schön ist.
Noch arbeiten zu viele unterschiedliche Hersteller mit unterschiedlichen Steckern. Doch nun sollen die Stecker endlich vereinheitlicht werden.
Der Tesla Model S gilt als der Superstar der E-Mobilität.
Weil er sich fantastisch fährt und zudem eine praxistaugliche Reichweite hat.
Michael Viktor Fischer, Geschäftsführer Smatrics: "Ich fürchte mich nicht vor dem Wasserstoff."
Der Hyundai ix35 Fuel Cell ist das erste Serienauto in Österreich mit Brennstoffzelle. Tanken dauert bei diesem Auto so lange wie bei einem Wagen mit konventionellen Motor.
Im Grunde ist es mit der E-Mobilität wie mit dem kalten Wasser eines Bergsees an einem schönen Sommertag. Die Scheu ist groß, aber wenn man einmal drinnen ist, dann geht es eh. Das zeigt auch der über acht Wochen angelegte LeserInnen-Test Greenlife Drive von derStandard.at. Gut, die Testerinnen und Tester waren nicht in erster Linie Skeptiker sondern viel mehr Neugierige. Aber Sätze wie: "Wir kaufen uns jetzt ein E-Auto" sind dann doch ein überraschendes Fazit.
Natürlich haben die Testerinnen und Tester die Vorzüge der E-Mobilität schnell zu genießen verstanden. Denken wir da an das geräuschlose Fahren, die mehr als stattliche Beschleunigung weil das volle Drehmoment des E-Motors quasi ab der ersten Umdrehung anliegt, die Tatsache ein Auto zu fahren, das man nicht an jeder Ecke sieht, oder die geringen Kosten für Wartung, Unterhalt und Fahrt – "Der Bordcomputer sowie die i-Remote App verraten mir, dass meine Fahrten im Durchschnitt 18,9 kWh pro 100 Kilometer verbrauchen.
Dies bedeutet, dass mich eine Fahrt, als Wien-Energie-Kunde (9,3778 Cent/kWh), 1,77 Euro exklusiver der Grundgebühr kostet. Das kann sich sehen lassen.", rechnet Greenlife Drive-Tester Johannes Liebermann vor.
Die Achillesferse der E-Mobilität
Doch neben den Annehmlichkeiten, gab beim Test auch einige Hürden. Die bekanntesten Schwächen der E-Mobilität sind die hohen Anschaffungskosten der Autos, das geringe Vertrauen in die Akku-Lebensdauer und die geringe Reichweite – die sich mit langen Ladezeiten wegen der geringen Dichte an Schnellladestationen in den Schwanz beißt. Wem das immer noch nicht reicht, der wirft vielleicht das Handtuch, wenn es ihm wie Barbara Bürbaumer geht.
Sie hantelt sich von Wien, über 200 Kilometer, von Ladestation zu Ladestation hinaus aufs Land. Schnellladestationen sind entweder nicht vorhanden, oder wenn, dann stehen sie an Orten, an welchen man keine 20 Minuten verbringen möchte. Doch genau darauf ist sie angewiesen, denn ihr Test-Zoe "verfügt zwar über ein Ladekabel, aber nur eines für (manche) Ladestationen."
Die Mindestausrüstung für die E-Mobilität, ein Parkplatz mit Stromanschluss oder eine Steckdose in einer eigenen Garage, fehlt ihr. "Die nächste Smatrics-Zapfsäule ist sechs Kilometer entfernt und lädt nicht unbedingt zum längeren Verweilen ein", erinnert sie sich, zudem zickte die Säule als sie versuchte den Renault Zoe zu laden und verweigerte den Nissan Leaf gleich komplett. "Da gibt es definitiv noch Raum für Verbesserungen", ist sie überzeugt.
Rein elektrisch im Plug-in-Hybrid
Ein erster Schritt wird die kommende Vereinheitlichung der Stecker auf den "Typ-2" werden. Dann sollten alle E-Autos an allen Ladestationen geladen werden können. Christine Pöschl war mit dem Volvo V60 Plug-in-Hybrid unterwegs und setzte sich während des Tests zum Ziel, so oft es ging, elektrisch zu fahren.
So war sie eines Tages mit dem Volvo in Eisenstadt unterwegs. "Die Ladestation war nicht schwer zu finden, sie lag in der Nähe der FH-Eisenstadt" also in der Nähe des Ortes, an dem Christine Pöschl ihren Termin hatte. "Als ich zur Ladestation zufuhr, war dort bereits ein Renault Zoe angehängt. Aber die Ladestation hat ja zwei Anschlüsse. Ich wollte also auch den Volvo mit Strom auftanken, suchte aber vergeblich nach der Möglichkeit, einen ganz normalen 220-V-Stecker anzuschließen, es gab nur einen für einen Typ-2-Stecker." Christine Pöschl fuhr also ganz konventionell angetrieben wieder nach Hause.
Es sind die Kleinigkeiten, die den Höhenflug verhindern, dafür der frische Wind in den Segeln der Brückentechnologie Hybrid sind. Der Hybrid fährt aus eigener Kraft mit leeren Akkus noch nach Hause, wo das E-Mobil nur mehr auf den Abschleppdienst wartet. Exoten, wie ein BMW i8, der E-Motor und Dreizylinder-Benziner so verbindet, dass daraus ein sportlicher Allrad wird, begeistern nicht nur mit dem Design.
Die Mischung aus konventionellen und Elektro-Antrieb "ergibt eine ansehnliche Systemleistung von 362 PS mit wuchtigen 570 Newtonmeter, die den i8 von 0 auf 100 km/h in 4,4 Sekunden katapultieren. Da sprechen wir schon von 911er-Niveau", erzählt Tester Johannes Liebermann. "Diese Werte klingen nicht nur beeindruckend, sie fahren sich auch so. Ungefähr so muss es sich für einen Formel-1-Piloten anfühlen, wenn er KERS dazu schaltet. Einfach nur wow. Ich habe mich beim Überholen auf der Landstraße noch nie so sicher gefühlt wie mit diesem Wagen."
Superstar Tesla
In der gleichen Liga spielt derzeit nur ein E-Mobil, das sich gleich auf mehrere Arten hervor tut: Der Tesla Model S. Eine ordentliche Reichweite von realistischen 300 Kilometer und mehr trifft auf eine Limousine die agiler sprintet als mancher Sportwagen, gleichzeitig aber jeden Luxus bietet – bis hin zu einer ständig wachsenden Anzahl von Schnellladestationen, die den Tesla zu rund 80 Prozent laden, während man sich bei Kaffee und Kuchen vertratscht. Lediglich die Dichte dieser Stationen ist noch alles andere als flächendeckend.
Ein Umstand, der einer anderen Technologie, die gerade dazu ansetzt unsere Mobilität zu revolutionieren, ebenfalls wie ein Klotz am Bein hängt. Der Brennstoffzelle. Denn Wasserstoff-Tankstellen sind heute noch so selten, dass sie als Sehenswürdigkeit gelten. Nachdem es mit dem Hyundai ix35 Fuel Cell auch erst einen Wagen bei uns am Markt gibt, der über die Energie aus einer Brennstoffzelle angetrieben wird, lässt sich das noch verschmerzen.
Doch spätestens wenn nächstes Jahr der erste Brennstoff-Zellen-Toyota kommt, dann fängt das Henne-Ei-Prinzip zu greifen an: Die Brennstoffzellen-Autos brauchen Wasserstoff-Tankstellen um zu fahren – und Wasserstoff-Tankstellen brauchen Brennstoffzellen-Autos um sich zu rentieren. Wir sprechen da von vielen Tausenden Autos pro Zapfsäule. Allein deren Errichtung verschlingt zwischen einer und zwei Millionen Euro, flüstert man hinter vorgehaltener Hand.
Wasserstoff als Treibstoff
Doch steht diese Infrastruktur erst einmal, und gibt es die Fahrzeuge dazu am Markt, dann wird die Brennstoffzelle rasch ihre Anhänger finden. Denn weder Reichweite noch Ladedauer sind dann ein Problem. Der Tankvorgang, bei dem etwa zehn Kilogramm Wasserstoff mit 700 bar Druck in die Tanks des Hyundai ix35 Fuel Cell geblasen werden, dauert nicht länger als jeder herkömmliche Tankvorgang.
Ein voller Tank reicht für rund 400 Kilometer – mit Klimaanlage oder Heizung, auf der Autobahn mit 130 km/h und mit eingeschaltenem Licht, Radio – und sogar zum Hupen ist noch Energie da. Wer so sparsam fährt wie er es mit einem aktuellen E-Auto unweigerlich gelernt hat, wird Distanzen jenseits der 600 Kilometer ohne Probleme schaffen. Abgesehen vom vermutlich hohen Anschaffungspreis der Autos und einiger Fragen der Herstellung des Gases, könnte Wasserstoff also unser Treibstoff der Zukunft sein.
Ganz anders sieht das erwartungsgemäß Michael Viktor Fischer und sagt: "Ich fürcht mich nicht vorm Wasserstoff." Er ist Geschäftsführer von Smatrics, einem österreichweit agierenden Ladeinfrastrukturanbieter, ein Joint-Venture von Verbund und Siemens, das sich zum Ziel gesetzt hat, jeweils in höchstens 60 Kilometer Entfernung eine Ladestation anzubieten.
Induktives Laden
Wenn es um Wasserstoff geht, stellt sich Fischer viel eher einen Plug-in-Hybrid vor, der die Energie für die Alltagsfahrten mit einer Distanz von 80 bis 100 Kilometer aus den Akkus holt, und nur für Langstrecken die Wasserstofftanks und die Brennstoffzelle bedient. "Ich glaube an Wassersstoff als einen Energielieferanten der Mobilität der Zukunft, sehe ihn aber vorwiegend im Transport- und Schwerverkehrbereich, und nur sehr partiell im Personenverkehr" sagt der Smatrics-Geschäftsführer. "80 Prozent aller zukünftigen Fahrten werden mit der Energie aus Ladestationen bewältigt", ist er überzeugt.
Fischer schwärmt vom induktiven Laden vor, also Stromschleifen die etwa im Parkplatz des Supermarktes oder in der Garage zuhause eingelassen sind und die Akkus automatisch füllen, wenn ein Fahrzeug darauf steht. "Laden wird kein bewusster Vorgang mehr sein und mein Auto ist dann eh immer fast voll. Wenn ich dann wirklich einmal mehr als 500 Kilometer weit fahre", denn 500 Kilometer, rechnet er vor, ist die Distanz, die jedes E-Auto in naher Zukunft durch bessere Akkus und durch das induktive Laden schaffen wird, "brauche ich den teuren Wasserstoff." Und Fischer glaubt der Statistik, die besagt, dass diese Situation nur fünf Mal im Jahr eintritt.
Bis die Wasserstoff-Plug-in-Hybride aber kommen, baut Smatrics weiter sein Netz aus: "Unser Ziel ist es, in den nächsten zwölf Monaten, entlang der Autobahnen in ganz Österreich, eine signifikante Anzahl von weiteren Ladestationen – auch mit 50 kW zu öffnen." Derzeit werden sieben Ladestationen mit 50 kW Leistung betrieben, die meisten Stationen verfügen über 22 kW – und dann gibt es noch einige 11 kW-Stationen. Mit den 22 kW-Anlagen möchte Smatrics die flächendeckende Versorgung mit Ladestationen in naher Zukunft schaffen und setzt aus zwei Gründen auf die schwächeren Ladestationen.
Zum einen, weil die 50 kW-Stationen mit Errichtungskosten von bis zu 100.000 Euro rund fünf Mal so teuer sind wie die 22 kW-Stationen, und weil zum anderen nicht alle Fahrzeuge dort laden können. "Die 22 kW sind meiner Meinung nach die Zukunft", sagt Fischer. "Alle Signale der Autobranche gehen in diese Richtung, und an der 22 kW-Station kann jedes Auto laden."
Schade, dass das der Plug-in-Hybrid-Volvo von Christine Pöschl im Greenlife-Drive-Test noch nicht wusste. Aber das alles ist mit der kommenden Vereinheitlichung der Stecker Geschichte. Dann kann die E-Mobilität sich vielleicht doch rascher als erwartet von der momentan am vielversprechendsten Brückentechnologie Plug-in-Hybrid lösen – oder gleich als Wasserstoff-Plug-in-Hybrid die breite emissionslose Mobilität starten. (Guido Gluschitsch, derStandard.at, 17.11.2014)