Vorbei die Zeit der rasenden Joghurtbecher mit Vollverkleidung, demütigender Sitzhaltung und irreparabler Bandscheibenschäden. Die Zukunft gehört - so sehen das immer mehr Motorradfahrer und -innen - der Vergangenheit. Als die Motorräder noch schön waren und nicht bloß wie Insektenmutanten aussahen und hysterisch kreischend schwarze Striche auf den Asphalt brannten.
Cruisen statt heizen. Nahtlos geht der Sommer in den Herbst über. Das heißt: Das Wetter bleibt gleich. Es regnet häufig, warm war's auch vorher schon nicht. Da drängt sich eine Runde ins Weinviertel auf, und zwar mit einem Motorrad, das nicht sooo wahnsinnig zum Heizen verleitet (man würde dabei eh nur erfrieren), sondern zum gemütlichen Cruisen einlädt. Also: Moto Guzzi V7 Stone in feuerwehrrot. Retro, aber nicht zu sehr, elegant, sportiv, stimmig, einfach nur schön.
Ein Sommer wie damals. Noch gut kann ich mich an meine erste Guzzi erinnern. Das war in den 1970ern, ich war vielleicht sieben Jahre alt und bekam von meiner italienischen Oma in den Sommerferien ein paar tausend Lire in die Hand gedrückt, damit ich mir ein schönes Spielzeug kaufen konnte. Es wurde eine rote Moto Guzzi im Maßstab 1/24. Hach... ich wusste: So eine will ich auch mal haben. In echt.
Später, in den 1980er und 1990er Jahren, wurde es recht still um die Kultmarke. Und als sie 2004 vom Piaggio-Konzern aufgekauft wurde, schwante Vielen Böses. Doch heute steht die 1921 gegründete Firma aus Mandello del Lario am Como-See gut da. Man ist zwar nicht mehr so innovativ wie früher (zum Beispiel brachte man 1974 ein Integralbremssystem auf den Markt, wie es Honda erst rund 20 Jahre später tat), sondern bedient ein eher konservatives Publikum, das nicht mit jeder Modeströmung mitgehen will, sondern zeitlose, gute, solide Motorräder fahren will. Und recht hatte man: Retro liegt voll im Trend.
Lebendiger Motor. 2007 - also schon mit der Handschrift des neuen Eigentümers Piaggio - kam die Moto Guzzi V7 auf den Markt. Klein, kompakt, 750er V2-Motor, längst eingebaut mit Kardanantrieb, das klassische Design angelehnt an die "originale" V7, die von 1967 bis 1976 gebaut worden war.
Heute wie damals leistet der Motor knapp 50 PS... klingt bescheiden, ist aber für diese Art von Motorrad völlig ausreichend. Der Motor ist unglaublich lebendig, hängt sehr sauber und direkt am Gas. Bis 130, 140 km/h geht einem nichts ab (darüber dann eventuell ein Windabweiser).
Auch der Sound ist schon im serienmäßigen Zustand mehr als ok. Kehlig, brummend, präsent, aber nicht penetrant. Kann man eine ganze Weile aushalten, ohne genervt zu werden.
Das Fahrwerk hält das, was man sich erwartet: Solide bei Landstraßentempo, straff genug, aber nicht rennmäßig. Kurze, harte Schläge steckt die V7 gut weg, wenn man flott genug drüberbügelt; erst bei langsamer Fahrt auf schlechten Straßen hofft man, dass der Zahnarzt gute Arbeit geleistet hat und die Plomben auch wirklich fest sitzen. Zwar kann man die beiden Federbeine hinten nach Lust und Laune verstellen, aber ehrlich: Wer macht das schon dauernd?
Super Sattel, spitzer Kniewinkel. Egal, wirklich schlechte Straßen sind in unseren Breiten ohnehin nicht verbreitet. Außerdem sitzt man auf der V7 wirklich sehr gut. Erstklassiger Sattel, straff, aber dennoch sehr bequem. Wegen der kompakten Geometrie der Maschine sitzt man auch ebenso drauf: Kompakt. Das geht bis zu einer Körpergröße von ca. 180 cm durchaus in Ordnung. Darüber wird der Kniewinkel schon sehr spitz und die Knie können dann schon die beiden Zylinderköpfe berühren.
Moto Guzzi hat auf die Kritik hochgewachsener Kunden gehört und baut ab dem Modelljahr 2015 den Motor um vier Grad nach vorne gekippt in den Rahmen ein. Das verschafft die nötigen ein, zwei Zentimeter Kniefreiheit.
Der Schmäh, den keiner sieht... das ist die Einspritzanlage. Im Auftreten den 1960ern entsprungen, würde man auf einen Vergaser tippen. Falsch getippt. Die V7 wird von einer modernen Einspritzanlage versorgt. Im Fahrbetrieb völlig problemlos, da sprotzt und ruckelt nichts. Bloß ein bissl wärmer hat es der Motor gern. Grad bei herbstlichen Temperaturen schadet es nichts, erst nach ein paar Minuten beherzter an die Sache ran zu gehen. Aber das sollte man auch wegen der Reifentemperatur so machen...
Kardan statt Kette. Der große Vorteil eines längs eingebauten Motors ist die Möglichkeit, einen Kardanantrieb zu verbauen. Und man muss keine Kette mehr schmieren. Bei großen Motorrädern sieht man dieses Antriebskonzept ziemlich häufig (v.a. bei Big Enduros und Tourenmaschinen, die viele, viele Kilometer abspulen müssen), bei so kleinen Spuckerln wie der V7 ist es doch eher die Ausnahme. Eine willkommene, allerdings. Die Welle bildet mit der gesamten Hinterradschwinge eine schöne Einheit, die auch optisch sehr schlank und elegant daher kommt. Passt gut zur V7... und ist überdies seit langem schon ein Markenzeichen für Moto Guzzi.
Ein paar Neuerungen für 2015. Dass man in Mandello del Lario die V7 als durchaus gelungen betrachtet, zeigt sich daran, dass sich die Änderungen von Modelljahr zu Modelljahr bisher fast ausschließlich auf die Farbgebung des Tanks beschränkten. Erst für 2015, also für das neunte Produktionsjahr, gibt es größere Updates.
Die Bremsen, schon bisher wesentlich besser als es die serienmäßigen Pirellis verkraften, werden künftig via ABS geregelt. Und wer irrtümlich zu viel Gas geben sollte auf regennassen Zebrastreifen oder Straßenbahnschienen, dem greift die Guzzi diskret mit einer Antischlupfregelung (ASR) dazwischen. Das mögen manche Guzzisti als Entmündigung sehen, ihre Mehrheit wird sich darüber aber wohl freuen. Denn V7-Fahren soll vor allem unkompliziert und sicher sein.
Eine große Neuerung kommt auch beim Getriebe: Statt fünf wird es sechs Gänge geben. Und dann ist auch diese kleine V7-typische Eigenheit wohl Vergangenheit: Die Erste lässt sich nicht immer problemlos finden, manchmal muss man die Kupplung ein wenig schleifen lassen, um den Knackpunkt erspüren zu können. Kein Drama, eher eine kleine Marotte. Bei einer Japanerin würde man sich darüber wahrscheinlich maßlos aufregen, aber hier: Che te ne importa? (Was interessiert's dich?)
Distinguished Gentleman's Ride. Und weil's zeitlich gerade gut gepasst hat: Rein in Hemd-Anzug-Krawatte-Staubmantel und teilgenommen am Distinguished Gentleman's Ride. Dieses Event findet alljährlich Ende September statt. Und zwar weltweit. Heuer fanden sich zehntausende Sirs und Ladies an 258 Orten in 57 Ländern ein, um einerseits Gelder für die Krebsforschung zu lukrieren und andererseits eine gemeinsame, gepflegte Kurzweil mit ihren möglichst klassischen Bikes zu haben.
In Wien traf man sich am Heldenplatz. Voriges Jahr gab es grad einmal 25 Teilnehmer, heuer waren es dem Vernehmen nach über 80. Ich habe nicht nachgezählt, gefühlt waren es über 100, die - allesamt sehr elegant gekleidet - über die Ringstraße zum Josefsplatz und zum Praterstern tuckerten und den begeisterten Passanten freundlich zuwinkten.
Schönheiten überall. Die Moto Guzzi V7 hat sich prächtig in das Gesamtbild eingefügt, das von Bonnevilles in zahllosen Überarbeitungsstufen dominiert wurde. Immerhin: Drei Schönheiten vom Como-See waren auch dabei: Eine weitere V7 Stone in einem umwerfenden Mattgrün, inspiriert an der Farbe der Rennmaschinen von Omobono Tenni (der in den 1930er Jahren mit seinen Guzzis alle herbrannte, dass es ihnen Tränen in die Augen trieb). Und eine schwarzglänzende California, die in Sachen Eleganz jeden anderen Chopper amerikanischer Provenienz erniedrigt.
Höhepunkt war die Frage eines älteren Passanten, der lobend feststellte, wie gut meine Test-V-7 noch erhalten sei und fragte, ob es die in neu auch gibt. Als er hörte, dass es sich um 2014er Modell mit knapp 4000 km handelte, hätte er wohl am liebsten einen Kaufvetrag unterschrieben. Blanko.
Elegante Schwester. Technisch identisch mit der V7 Stone ist die Modellvariante Special. Statt schwarz dominiert Chrom (Lenker, Spiegel, Scheinwerfergehäuse, Haltegriffe für Sozius/Sozia), und auch durch die Ausstattung mit klassischen Speichenrädern (statt der Alufelgen) wirkt sich dieses Modell noch ein Haucherl mehr retro. Für de facto das gleiche Bike muss man einen Tausender mehr über die Budl wandern lassen. Wobei: Es gibt Fahrer/innen, die schwören nicht nur aus optischen Gründen auf Drahtspeichenräder. Sie seien komfortabler, weil sie besser dämpfen würden, heißt es aus ihrem Munde.
Chromblitzende Rennsau. Den serienmäßigen Café Racer hat Moto Guzzi ebenfalls im Programm. Und der nennt sich naheliegender Weise Racer. Ähnlich wie beim Mitbewerber Triumph, wo neben der klassischen Bonneville auch noch die sportlicher anmutende Thruxton ihren Dienst verrichtet, haben die Italiener der Stone und der Special die Racer zur Seite gestellt. Verchromter Tank, Stummellenker, Sportsattel, Windabweiser mit Startnummer (7, eh klar), rot lackierter Rahmen, Schwinge und Radnaben. Fertig. Fast schon Pflicht sind da die Endtöpfe von Zard, die der Maschine einen noch maskulineren, kehligeren Ton verleihen.
Überhaupt gibt's einen ganzen Schippel an Originalzubehör, das auf alle drei Modelle passt. Gepäckträger, Seitentaschen, Hauptständer, Blenden, Racing-Fußrasten, Federbeine, Windabweiser undsoweiterundsofort.
Fazit: Wer es gern klassisch-elegant hat, aber gern auf einen Kickstarter verzichtet und sich vornehmlich im urbanen Raum und dessen Umfeld bewegt, wird in der Moto Guzzi V7 ein wunderbares Bike finden. Quirlig ohne Ende, schmal gebaut für's Durchmogeln vor Ampeln, antrittstark. Die niedrige Sitzhöhe und das bescheidene Eigengewicht machen das Rangieren leicht. Das ganze Motorrad wirkt solide verarbeitet, nichts scheppert, nirgendwo hat man den Eindruck, da wurde gespart. Was wie Metall aussieht, ist meist auch Metall. Wie damals, in der guten alten Zeit...
Technische Daten
Motor: 90° V-Twin 2-Zyl. 4-Takt
Kühlung: luftgekühlt
Hubraum: 744 ccm
Max. Leistung: 48 PS (35 kW) bei 6.200 U/min
Max. Drehmoment: 60 Nm bei 2.800 U/min
Max. Geschwindigkeit: ~ 155 km/h
Getriebe/Antrieb: 5 Gänge, Kardan (ab Modelljahr 2015: 6 Gänge und ASR)
Auspuffanlage: 2-in-2-Anlage aus Edelstahl, 3-Weg-Katalysator mit Lambda Sonde, Euro 3
Federung vorne: Hydraulische Teleskopgabel, Ø 40 mm
Federung hinten: Schwingarm aus Leichtmetall mit 2 Federbeinen, einstellbare Federvorspannung
Bremsen vorne: Ø 320 mm schwimmend gelagerte Einfachbremsscheibe aus Edelstahl, 4 Kolben Bremsattel (ab Modelljahr 2015 mit ABS)
Bremse hinten: Ø 260 mm Bremsscheibe aus Edelstahl, schwimmend gelagerter 2 Kolben Bremssattel (ab Modelljahr 2015 mit ABS)
Bereifung vorne: 100/90 18"
Bereifung hinten: 130/80 17"
L/B/H: 2.185 mm / 800 mm / 1.115 mm
Radstand: 1.435 mm
Sitzhöhe: 805 mm
Eigengewicht fahrfertig: 179 kg
zul. Gesamtgewicht: 401 kg
Tankvolumen: 22 Liter (davon 4 Liter Reserve)
Preise
Stone: € 7.999,-
Special: € 8.999,-
Racer: € 10.999,-
Die Preise für die 2015-er Modelle werden sich aufgrund der Ausstattung mit ABS und ASR vermutlich erhöhen.
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Hinweis im Sinne der redaktionellen Leitlinien: Die Teilnahme an internationalen Fahrzeug- und Technikpräsentationen erfolgt großteils auf Basis von Einladungen seitens der Automobilimporteure oder Hersteller. Diese stellen auch die hier zur Besprechung kommenden Testfahrzeuge zur Verfügung.
EDIT
Korrektur im Abschnitt "technische Daten": Einfach- statt Doppelbremsscheibe.