Panamakanal: Mehr Schiffe durchs Nadelöhr

16. September 2014, 13:40
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Der Panamakanal ist 100 Jahre alt. Schon der Bau war eine logistische Meisterleistung. Heute sorgt die Globalisierung dafür, dass der Verkehr auf der Wasserstraße steigt. Und sie bekommt Konkurrenz: in Nicaragua

Mehr als 60.000 Menschen aus aller Welt fanden sich zu Beginn des 20. Jahrhunderts an der schmalsten Stelle des amerikanischen Doppelkontinents zusammen. In zehnjähriger Bauzeit bewegten sie 200 Millionen Kubikmeter Erde, stauten einen künstlichen See auf und schlugen eine zwölf Meter tiefe Wasserstraße quer durch Panama.

Das Land erlangte knapp zuvor die Unabhängigkeit von Kolumbien - durch eine Revolution, die vom Kanalbauer USA angezettelt wurde.

foto: epa/alejandro bolivar
Der Ausbau des Panamakanals hätte im Jubiläumsjahr 2014 fertig werden sollen. Nach der Schlichtung diverser Verwerfungen werden sich die neuen Schleusen voraussichtlich 2016 öffnen.

Mit drei Schleusen werden seitdem Schiffe auf das Niveau des 27 Meter über dem Meeresspiegel liegenden Catun-Sees angehoben und wieder abgesenkt. Die zehnstündige Kanalfahrt ersetzte eine 70-tägige Seereise rund um den Kontinent. "Der Kanalbau wurde damals als Triumph der Technik über die Natur gewertet", sagt Historikerin Julie Greene von der Universität Maryland, die im Buch The Canal Builders die sozialen Verhältnisse der Arbeiter beschreibt. "Tatsächlich war das Besondere die logistische Organisation und die straffe Führung der Arbeiter." 1914 war es so weit: Die Fahrt des US-Dampfers SS Ancon weihte den Kanal ein.

Bis zu 400.000 Dollar für die Durchfahrt

100 Jahre später feiert Panama seine größte Einnahmequelle. 14.000 Schiffe oder sechs Prozent des Welthandels werden pro Jahr durch den 80 Kilometer langen Panamakanal geschleust. Die Schiffe, die sich an den Einfahrten drängen, zahlen je nach Typ, Größe, Fracht und Passagieren bis zu 400.000 Dollar (309.000 Euro) für die Durchfahrt.

Im letzten Jahr brachte das Panama ein Steuereinkommen von knapp einer Milliarde Dollar - etwa 40 Prozent der Einnahmen des kleinen Landes, das damit zügig seine Infrastruktur - vom Flughafen bis zur U-Bahn - ausbaut. Eine oft kolportierte Anekdote besagt übrigens, dass die bisher niedrigste Gebühr Richard Halliburton entrichtete. Der Reiseschriftsteller schwamm 1928 durch den Kanal.

Der ansteigende Welthandel sorgt dafür, dass die Bedeutung des 100-jährigen Bauwerks nicht abnimmt, im Gegenteil: Panama, das im Jahr 2000 die Hoheit über die Wasserstraße erhielt, hat die strategische Ausrichtung der Nutzung verändert. "Für die USA war der Kanal vor allem eine Möglichkeit, ihre eigenen Produkte zu wettbewerbsfähigen Preisen in alle Welt zu verschiffen", sagt Kanalverwalter Manuel Benítez. "Für uns ist der Kanal ein Geschäft, wir wollen Geld verdienen."

Frachtaufkommen nimmt zu

In den vergangen 20 Jahren hat sich die Tonnage, die jährlich den Kanal passiert, etwa um den Faktor 30 erhöht. "Solange wir in einer globalisierten Welt Handel treiben, wird es den Panamakanal geben", sagt Benítez. Das Volumen wird um geschätzte drei Prozent pro Jahr weiterhin ansteigen. Kein Wunder, dass Panama große Pläne wälzt. Seit 2007 wird wieder gesprengt, gebaggert und betoniert, was das Zeug hält. Bis zu 14.000 Arbeiter sind im Einsatz, um den Kanal zu erweitern.

5,25 Mrd. Dollar (3,9 Mrd. Euro) sollte der Ausbau kosten. Er macht es möglich, dass Schiffsungetüme mit einem Fassungsvermögen von 14.000 Containern passieren können. Das bisherige Maximum: Schiffe mit 4400 Containern.

Streit, Baustopp, Kompromiss

Ursprünglich sollte der Ausbau im Jubiläumsjahr 2014 fertig werden. Doch das europäische Konsortium, das mit einem verhältnismäßig günstigen Angebot den Zuschlag erhielt, forderte Geld nach, mehr als 1,2 Milliarden Euro. Streit, ein Baustopp und schließlich ein Kompromiss, für den man die Hilfe eines Schiedsgerichts benötigte, waren die Folge. Für die Betreiber in Panama sollen kaum Mehrkosten entstehen. Die neuen Schleusen öffnen sich voraussichtlich im Jänner 2016.

Auch Streiks und mehrere Tote hat die Großbaustelle schon gesehen. Aber nichts, was mit den Umständen während des Baus vor 100 Jahren vergleichbar wäre. 6000 Arbeiter fanden damals den Tod. „Der Verwalter George Washington Goethals verstand sich als wohlmeinender Diktator“, sagt Greene. „Er kümmerte sich um seine Leute, duldete aber keinen Widerspruch.“ Aufstände ließ er von der eigenen Polizei niederschlagen. Rebellische Arbeiter aus Spanien wurden ausgewiesen.

Der neue Nicaraguakanal

Die Amerikaner waren nicht die Ersten, die sich an das Bauprojekt wagten. Der Franzose und Suezkanalerbauer Ferdinand de Lesseps scheiterte bei seinem Anlauf in den 1880er-Jahren im großen Stil. Er unterschätzte die geologischen Verhältnisse und die Gefahr durch Malaria und Gelbfieber. Die Kanalgesellschaft ging pleite, mehr als 20.000 Arbeiter starben.

Die Zukunft bringt dem Panamakanal, der für die nächste Frachtergeneration schon wieder zu eng sein wird, neue Konkurrenz. Die Strecke eines "Nicaraguakanals", eines 50-Milliarden-Dollar-Projekts eines Unternehmens aus China, wurde bereits fixiert. Der Baustart ist für Ende 2014 geplant. 278 Kilometer soll seine Länge betragen, mehr als 5000 Schiffe sollen ihn pro Jahr benutzen, darunter auch die zurzeit größten Schiffsklassen. Das arme Land hofft mit dem Gewaltbau an der Globalisierung mitzuverdienen. Und wie bei der Kanalerweiterung in Panama haben Naturschützer schwere Bedenken. (Alois Pumhösel, DER STANDARD, 17.9.2014)

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