Takt des Lebens verändert Mobilität

19. September 2014, 16:49
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Früher seien öfter Zeitpuffer einkalkuliert worden - Das eigene Auto verliert weiterhin an Bedeutung

Sozial, umweltfreundlich, günstig, und nicht zuletzt soll das Image stimmen: Die Menschen werden immer anspruchsvoller, was Mobilität betrifft. Der Erwerb eines Führerscheins und der Autobesitz standen jahrzehntelang für sozialen Aufstieg und verliehen Prestige. Heute geht der Trend in großen Städten insgesamt in eine andere Richtung. "Das österreichische Durchschnittsauto ist etwa neun Jahre alt und wird pro Jahr 0,2 bis 0,3 Jahre älter. Der Österreicher kauft sich nicht aus einer Laune heraus ein Auto", sagt Franz Schwammenhöfer, Leiter der Abteilung Gesamtverkehr im Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie. Gerade im urbanen Bereich werden Autos wenig gefahren und halten dadurch noch länger. TU-Verkehrsexperte Hermann Knoflacher prägte in diesem Zusammenhang bereits den Ausdruck "Stehzeug".

Hinter diesen Entwicklungen steckt nicht unbedingt ein wachsendes Umweltbewusstsein, sondern auch steigende Benzinpreise und zunehmende Regulierung. Und die Zahl der Fahrzeuge, die eine schnelle Mobilität verhindert. In Großstädten wie London kommt ein Auto mit durchschnittlich 16 km/h voran und ist damit nicht schneller als eine Pferdekutsche um 1900.

Nicht zuletzt die Geschwindigkeit des Lebens selbst ändert auch jene der Mobilität. Die Wahl der Verkehrswerkzeuge wird flexibel angepasst. "Es gibt immer weniger Menschen, die nur ein einziges Mobilitätswerkzeug nutzen. Die Taktungen sind andere, und der Termindruck hat mit Sicherheit nicht abgenommen", sagt Schwammenhöfer. Früher seien öfter Zeitpuffer einkalkuliert worden, sagt der Experte: "Man nimmt die letzte U-Bahn, die einen zum Termin bringt, oder setzt sich relativ knapp in das Auto. Die Voraussetzung dafür ist eine informierte Mobilität und eine entsprechende Qualität der Verkehrssysteme."

Der GAU beim Autokauf

Wenn sich die Österreicher jedoch einen Neuwagen anschaffen, wird die Wahl nicht von Umweltaspekten dominiert. Tradiertes Verhalten und fehlende Alternativen führen oft dazu, dass die Österreicher ihr Auto auf Basis des "GAUs" kaufen. "GAU steht hier für den größten anzunehmenden Urlaub", zitiert Schwammenhöfer eine österreichische Verkehrsforscherin. 355 Tage im Jahr brauche man das große Auto zwar nicht, aber im Urlaub wird damit das Gepäck transportiert. "Wir alle fliegen oder fahren Bahn, aber keiner besitzt ein Flugzeug oder eine Bahn. Interessant wäre es also, für diese 15 Tage ein Auto zu mieten oder zu teilen", sagt er. Besonders bei Carsharing und bei Taxiunternehmen sei E-Mobilität wichtig, um die Menschen daran zu gewöhnen, sagt der Verkehrsexperte.

Auf dem Land wird E-Mobilität teilweise im öffentlichen Verkehr eingesetzt. Das Verkehrsministerium erstellte mit externen Beratern vor einigen Jahren ein Konzept, um die Lücke zwischen Linienverkehren und individuellen Formen des Verkehrs zu schließen. Durch "Mikro-ÖV-Systeme" gestaltet die Gemeinde gemeinsam mit den Bürgern den öffentlichen Verkehr. Ein Beispiel sind Einkaufsfahrten mit dem Gemeindebus. Das System ist finanziell und ökologisch nachhaltiger, da die Busse von mehr Menschen genutzt werden, weil sie flexibler auf Bedürfnisse reagieren. Zudem werden zum Teil Hybridbusse eingesetzt. Eine Chance, verschiedene Busmodelle in der Praxis zu testen, wie Schwammenhöfer berichtet.

Spielregeln ändern

"Die postfossile Mobilität ist ein Gewinn an Lebensfreude", sagt Soziologe Andreas Knie. Er ist Geschäftsführer des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel. In einigen Staaten funktioniert die Durchsetzung von E-Cars mit Lenkung. Italien greift zum Beispiel recht dirigistisch mit Umweltzonen ein, in denen nur schadstoffarme Fahrzeuge fahren dürfen. "Man muss natürlich die bestehenden Machtstrukturen ändern. Das System, das wir jetzt haben, wird von Anbieterstrukturen beherrscht, die ein Interesse daran haben, dass alles gleich bleibt. Die Ölindustrie, die Autoindustrie, die Infrastruktur bereitstellende Industrie arbeiten ja alle nicht ohne Interessen", sagt Knie. Das umfasse vor allem die Grundsätze der Bewirtschaftung des öffentlichen Raums. Knie nennt Beispiele: "Der Carsharer darf zum Beispiel fahren, ohne dass er etwas bezahlen muss. Und jeder, der eigene Fahrzeuge besitzt, muss teuer bezahlen."

Zudem könnten Menschen, die regenerativen Strom nutzen, von Steuern befreit werden, während all jene, die fossile Stoffe nutzen, zur Kasse gebeten werden. "Dann könnte sich diese neue Welt sehr schnell erschließen. Sie wäre benutzerfreundlich, kundennah und zeitgemäß", sagt der Experte.

Teilen statt besitzen

"Wenn wir die E-Cars mit Atomstrom füttern und trotzdem alle individuell und alleine fahren, haben wir das Ziel wieder verfehlt", gibt Verkehrsplanerin Bente Knoll zu bedenken. Gemeinsam nutzen statt einsam besitzen gelte auch für E-Mobilität, sagt die Landschaftsplanerin. Sie hat das Büro für nachhaltige Kompetenz aufgebaut, ein Forschungsschwerpunkt liegt auf dem Bereich Verkehrsplanung.

Der Bereich Gendergerechtigkeit wird bei Mobilität bislang nur zögerlich berücksichtigt, sagt sie: "Prinzipiell haben Frauen qua Geschlecht keine anderen Ansprüche. Einen wesentlichen Einfluss haben Rollenzuschreibungen, Erwartungen und Gesellschaftsverhältnisse." Denn Ungerechtigkeiten spiegeln sich auf Ebene der Mobilität wider. Nach wie vor machen Frauen deutlich mehr unbezahlte Haus-, Familien- und Versorgungsarbeit. Sie sind zudem häufiger in Teilzeitverhältnissen beschäftigt. "Das gilt für alle Menschen, die Betreuungsaufgaben übernehmen, betrifft aber tendenziell Frauen mehr", sagt Knoll und ergänzt, dass dadurch eben andere Ansprüche an Mobilität entstehen.

Wer einmal mit kleinen Kindern unterwegs war, weiß: Scheinbare Nebensächlichkeiten machen im Alltag den Unterschied. Auf Fußwegen wären meist breitere Gehsteige notwendig. Bei den öffentlichen Verkehrsmitteln wäre es sinnvoll, über die Innenausstattung der Busse zu sprechen, sagt die Verkehrsplanerin. Der Teufel steckt im Detail: Wo sind die Haltegriffe? In der Regel sind sie außerdem zu unhandlich für kleine Kinderhände. Das Einsteigen in öffentliche Verkehrsmittel mit einem Kinderwagen ist teilweise eine Herausforderung. "Die Mobilität sollte sich meinem Leben anpassen und nicht ich der Mobilität", fordert Knoll.

Dieses Argument gilt auch für das Fahrradfahren. "Es gibt viele unterschiedliche Gruppen von Radfahrern: jene, die langsam fahren, die Schnellen, jene, die täglich fahren, und professionelle Radboten oder Lastenfahrradfahrer. Dadurch entstehen unterschiedliche Ansprüche an Fahrradstruktur", zählt Knoll auf. Es gibt jedoch nur eine Spur, alle Gruppen müssen sich einen geringen Querschnitt teilen. Das führt zu Konflikten. "Mehr Platz für Langsamverkehr, für umweltschonende und nachhaltige Mobilitätsmuster", fasst Bente Knoll ihre Zukunftsvorstellung für Mobilität zusammen.

Wenn man eine entsprechende Flächengerechtigkeit neu organisiert und den umweltfreundlichen Verkehrsmitteln mehr Raum gibt, bekommt man eine Vielfalt an Verkehrsmitteln, ist auch Andreas Knie überzeugt. Untersuchungen zeigen, dass mit einem intermodalen, also einem abhängig vom Weg organisierten Verkehrsverhalten die Zahl der Autos deutlich reduziert wird. "Das heißt, man braucht pro Mensch nicht mehr ein Auto, wie wir das jetzt haben. Man könnte die Flotte der Autos auf ein Drittel der physischen Fahrmenge reduzieren", sagt Knie.

grafik: vcö

Etwa drei Viertel der österreichischen Bevölkerung leben 500 Meter von der nächsten Haltestelle des öffentlichen Verkehrs entfernt. Die Förderung des Gehens fördert daher auch den öffentlichen Verkehr, unterstreicht auch der VCÖ.

Masterplan für Fußgänger

Mehr Raum für umweltschonende Fortbewegung ist auch im Verkehrsministerium ein großes Thema. Die Lösung liegt nicht immer bei neuen technischen Entwicklungen oder wissenschaftlichen Innovationen. Manchmal ist der "Schritt zurück" ein Schritt nach vorne. "Radfahren hat bereits das Arme-Leute-Image abgelegt. Beim Zu-Fuß-Gehen ist die Situation anders. Der Anteil täglicher Fußwege am Gesamtverkehrsaufkommen hat seit den 50er-Jahren massiv abgenommen", sagt Franz Schwammenhöfer. Im Moment arbeitet das Ministerium gemeinsam mit dem Umweltministerium am "Masterplan Fußverkehr", der Anfang kommenden Jahres erscheinen wird.

Damit soll nicht zuletzt ein Bewusstsein dafür geschaffen werden, wie viele Wege zu Fuß zurückgelegt werden. Denn bei Entscheidungen im öffentlichen Raum geht es oft um die Lösung von Konflikten, die jedoch als solche von politischen Entscheidungsträgern erst erkannt werden müssen. (Julia Schilly, derStandard.at, 19.9.2014)

  • Mehr Platz für Langsamverkehr fordern zahlreiche Verkehrsexperten.
    foto: reuters/david w cerny

    Mehr Platz für Langsamverkehr fordern zahlreiche Verkehrsexperten.

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