"Pkw-Maut ist nur Tropfen auf den heißen Stein"

Interview12. September 2014, 09:19
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Wolfgang Stölzle über den Sachverstand von 80 Millionen Verkehrsexperten und warum die deutsche Maut nicht umgesetzt werden sollte

STANDARD: Was treibt die deutsche Regierung, eine Maut vornehmlich für Ausländer einzuführen, die für deutsche Verhältnisse läppische 500 Millionen Euro bringt?

Stölzle: Das Thema Pkw-Maut ist in Deutschland, wie in anderen Staaten auch, getrieben von massiven Finanzierungsengpässen bei der Straßenverkehrsinfrastruktur. Es gibt akute Probleme, Autobahnbrücken sind entweder ganz gesperrt oder nur eingeschränkt befahrbar, Geschwindigkeitslimits wurden verhängt, um die Befahrbarkeit aus technischer Sicht noch verantworten zu können. Das sind die öffentlich wahrnehmbaren Brennpunkte. Es fehlen, je nach Berechnung sechs bis acht Milliarden Euro pro Jahr, um die Infrastruktur auf einen akzeptablen Stand zu bringen.

STANDARD: Wie kam es zu diesem Megastau?

Stölzle: Weil man in den 1990er Jahren für die neuen Bundesländer massiv ausgebaut, aber nicht ausreichend bedacht hat, dass man Straßen, die man baut, auch unterhalten muss. Das wird der Politik jetzt langsam bewusst, insbesondere mit Blick auf die älteren Netzteile wie etwa dem Kölner Ring. Dieses Finanzierungsloch ist nicht zu stopfen. So kam die Pkw-Maut ins Spiel.

STANDARD: Laut Vorschlag sollen Ausländer zahlen, deutschen Fahrzeughaltern wird der Vignettenpreis über die Kfz-Steuer vergütet. Was halten Sie davon?

Stölzle: Dieses Konzept sollte so nicht umgesetzt werden.

STANDARD: Warum?

Stölzle: Es trägt den Strömungen des Stammtisches Rechnung. Jeder meint, er sei Verkehrsexperte, also haben wir in Deutschland etwa 80 Millionen Verkehrsexperten. Deren vertiefter Sachverstand lässt aber oft zu wünschen übrig. Aber für die Wähler ist nichts unpopulärer, als mehr für Verkehr zu zahlen. Das gilt in besonderem Maße für Deutschland. In Österreich wurde die Vignette mehr oder weniger klaglos geschluckt, in der Schweiz auch. Aber in Deutschland fühlt man sich stärker seiner individuellen Freiheit beraubt. Das ist offenbar auch ein kulturelles Phänomen. Diesen Aspekt berücksichtigt das aktuell diskutierte Mautkonzept.

STANDARD: Lohnt bei dem von Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) geplanten Erlös der Aufwand der Einhebung? Oder ist die "Ausländermaut" nur der Hebel für künftige Tariferhöhungen?

Stölzle: Ich vertrete die These, dass die Maut in der derzeit diskutierten Form nicht sinnvoll ist. Aus mehreren Gründen. Den Ersten haben Sie bereits angerissen: Wir reden grob geschätzt von 500 bis 600 Millionen Euro Erlös, aber wir wissen noch nicht, mit welchen Administrationskosten wir konfrontiert werden. Für die sechs bis acht Milliarden Euro Bedarf für die Straßenverkehrsinfrastruktur ist sie jedenfalls nur ein Tropfen auf den heißen Stein.

STANDARD: Die Vignette ist im Prinzip ungerecht, weil sie Vielfahrer und spritfressende Fahrzeuge begünstigt. Verkehr steuern kann man so nicht, oder?

Stölzle: Die Frage, ob die Maßnahme verkehrspolitisch sinnvoll ist, ist viel schwieriger zu beantworten. Das zweite Ziel neben der Finanzierung, nämlich die sogenannte Lenkungsfunktion, wird auch verfehlt, weil die Vignette nicht differenziert. Sie können in dem von Ihnen bezahlten Zeitfenster fahren, wann sie wollen, wo sie wollen und so oft sie wollen, sie bezahlen immer dasselbe. Am Schluss erreichen Sie keine Lenkungsfunktion, also die Beeinflussung des Verkehrsverhaltens der Verkehrsteilnehmer.

STANDARD: Gäbe es bessere Varianten oder Systeme?

Stölzle: Schon besser wäre eine elektronische Vignette, weil die intelligenter ist und man nicht Papier verschicken muss. Eine elektronische Verknüpfung mit dem Kfz-Kennzeichen lässt sich technisch abbilden. Aber die elektronische Version ist technologisch aufwändiger und es dauert länger, bis sie startklar ist. Die beste Lösung wäre eine vollelektronische Mauteinhebung durchgängig für alle motorbetriebenen Fahrzeuge vom Motorrad bis zum Schwerlast-Lkw mit demselben System, aber differenziert nach Fahrleistung, Zeitfenster und Strecke sowie Umweltaspekten.

STANDARD: Lkw mit 3,5 bis 12 Tonnen zahlen in Deutschland keine Maut. Warum diese Bevorzugung?

Stölzle: Die damalige Einführung der Lkw-Maut war ein Kraftakt, verbunden mit Herausforderungen für Ministerium und Betreiberfirma - insofern haben viele Akteure heiße Finger. Die Zwölftonnen-Grenze wurde politisch gezogen, weil diese Klein-Lkw das Netz nicht so stark beanspruchen und zudem weniger Mauteinnahmen einfahren würden. Deutschland spielt damit eine Sonderrolle in Europa. Generell muss man sehen: Bei kleinen Kfz macht irgendwann die Mauteinhebung keinen Sinn mehr, weil die Erhebungskosten gemessen an den Einnahmen zu hoch werden.

STANDARD: Wie hoch muss eine Maut mindestens sein?

Stölzle: Die Vertreter der Zwölftonnengrenze haben damals gesagt, wenn man die 17 Cent pro Kilometer für einen Vierzigtonner nach unten skaliert, also für kleinere Tonnagen billiger macht, lohne es sich nicht mehr. Sie haben demnach zwei Möglichkeiten: Entweder Sie verzichten auf eine Mauterhebung, dann macht aber auch die Pkw-Maut keinen Sinn. Oder man erhöht die Sätze für die Vierzigtonner massiv, um auch mit den 7,5-Tonnern noch ein bisschen Geld zu verdienen.

STANDARD: Die 27 oder 28 Cent pro Kilometer in Österreich sind nicht der Untergang des Abendlandes ...

Stölzle: Stimmt, dieser Betrag wird wohl akzeptiert. Die Schweiz verlangt sogar zirka 80 Cent. Aber das Transportgewerbe kann sehr stark mobilisieren und insofern scheuen sich die Politiker, Mautsätze drastisch zu erhöhen.

STANDARD: Kommt die Regierung in Berlin aus dieser Kiste wieder raus?

Stölzle: Das wird schwierig. Mit welch heißer Nadel das Gesetz gestrickt wurde, sieht man auch daran, dass nicht bedacht wurde, welche Nachteile auf Grenzregionen zukommen können. Österreicher könnten zum Beispiel wegen der Maut nicht mehr zum Einkaufen kommen. Man muss bei solch einem Vorhaben vorher in einem Pilotversuch testen, um Veränderungen im Mobilitätsverhalten feststellen zu können.

STANDARD: Wie kann man Autobahnen noch finanzieren?

Stölzle: Es gibt im Wesentlichen zwei Möglichkeiten: Nutzerfinanzierung wie mit der Maut oder Steuerfinanzierung, also aus dem generellen Staatshaushalt. Hier findet aber jährlich ein Verteilungskampf statt. Wenn Sie mehr für Straße oder Bahn ausgeben, bleibt weniger Geld für Krankenhäuser oder Kindergärten. Bei der dritten Variante, der Public-private-Partnership, gehen auch private Investoren ein Investitionsrisiko ein. Das könnte für einzelne Streckenabschnitte eine Lösung sein, sofern die Risikobereitschaft angemessen verzinst wird.

STANDARD: Wenn eine Vignette wenig mehr als eine Tankfüllung kostet. Warum ist es so schwer, dafür Akzeptanz zu erzeugen?

Stölzle: Man muss unterscheiden. Ein Arbeitsloser oder ein Lehrling tut sich mit solch einem Betrag relativ schwerer als viele andere Autofahrer. Allein die Kommunikation der Vergleichbarkeit des Vignettenpreises mit dem Betrag einer Tankfüllung würde psychologisch viel bewirken. Eine zweite Frage ist: Was hat der einzelne Bürger davon? Die Leute fahren täglich über Straßen mit Schlaglöchern und nehmen keine Verbesserungen wahr. Zudem sind wir in Deutschland nicht einmal so weit, dass sichergestellt ist, dass die neuen Einnahmen tatsächlich der Straßeninfrastruktur zugutekommen. Die Menschen nehmen es der Politik nicht mehr ab, dass die Mittel tatsächlich im Straßenbau ankommen. Und wenn sie fließen, dann nehmen sie die Effekte der Maßnahmen nicht wahr. Es ist viel Verkehrspsychologie im Spiel. (Luise Ungerboeck, DER STANDARD, 12.9.2014)

Wolfgang Stölzle stammt aus Deutschland und ist seit 2004 Ordinarius auf dem Lehrstuhl für Logistikmanagement der Universität St. Gallen. Er ist Mitglied mehrerer Beiräte, unter anderem berufenes Mitglied des Wissenschaftlichen Beirats beim deutschen Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur.

  • Wolfgang Stölzle: Die Menschen nehmen es der Politik nicht mehr ab, dass die Mittel tatsächlich im Straßenbau ankommen.
    foto: universität st.gallen lehrstuhl für logistikmanagement

    Wolfgang Stölzle: Die Menschen nehmen es der Politik nicht mehr ab, dass die Mittel tatsächlich im Straßenbau ankommen.

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