Wien: Gratisöffis und der Computerchauffeur bleiben wohl Utopien

6. September 2014, 12:00
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Wie wird der öffentliche Verkehr in der Zweimillionenstadt 2030 aussehen? Von fixen Plänen, offenen Strategien und Utopien

Wien - Die Veröffentlichung ihrer Fahrgastzahlen verführten die Wiener Linien in den vergangenen Jahren regelmäßig zu Jubel- und Rekordmeldungen. Selbst bereinigt um die steigende Einwohnerzahl konnte das Verkehrsunternehmen einen immer größeren Anteil der in Wien zurückgelegten Wege einfahren – bis 2013. In Jahr eins nach Einführung des 365-Euro-Jahrestickets sank die Passagierzahl erstmals seit zehn Jahren, von 906,6 auf 900,1 Millionen Fahrgäste.

Zwar wuchs die Einwohnerzahl Wiens, die Öffi-Nutzung stieg aber überproportional an.

Dass das Minus eine mittel- oder gar langfristige Trendumkehr einläuten könnte, war für die Geschäftsführung keine Interpretationsmöglichkeit. Der Sprit, hieß es, wurde ausnahmsweise nicht teurer und trieb die Leute nicht wie davor fast automatisch vom Privatauto zu U-Bahn, Straßenbahn und Bus; kalt sei es im Winter gewesen und die Menschen viel daheimgeblieben; und überhaupt war der Vergleichszeitraum 2012 ein Schaltjahr mit einem Werktag zusätzlicher Öffi-Nutzung.

Markus Ossberger, Leiter des Bereichs Infrastruktur beim Verkehrsunternehmen, geht bis 2020 von einem Anstieg der Fahrgastzahlen auf bis zu eine Milliarde jährliche Fahrten aus. Ende der 2020er-Jahre könnte die Zahl bei 1,2 Milliarden liegen. Damit würde der jetzige Öffi-Anteil von 39 Prozent am Modal Split sogar noch übertroffen werden. Trotz des letztjährigen Passagierrückgangs sehen die Wiener Linien und die zuständigen städtischen Stabstellen keinen Grund, die Unternehmensstrategie künftig anders zu gestalten als bisher. Die Kapazitäten dafür sollen wie schon bisher vor allem mit U-Bahn-Erweiterungen geschaffen werden.

Keine vergebliche Suche mehr

Viel Aufmerksamkeit erzeugte zuletzt die Ankündigung, jene U-Bahn-Linie zu bauen, die verdutzte Touristen seit Jahrzehnten vergeblich im Netzplan zwischen U1 und U6 suchen. Ab 2023 soll die türkise U5 die schon bestehende U2-Trasse zwischen Karlsplatz und Rathaus befahren. Von dort wird sie auf einem Neubauabschnitt über das Alte AKH vorerst bis Michelbeuern führen.

Die U2 wiederum erhält statt ihres eingebüßten Abschnitts am Ring einen neuen Südast mit der vorläufigen Endstation Matzleinsdorfer Platz. Von der Station Rathaus werden dafür rund 3,5 Kilometer U-Bahn-Tunnel durch die Innenbezirke Neubau, Mariahilf und Margareten getrieben.

Der Beginn der Ausbauarbeiten ist für 2018 angesetzt. Nach fünf Jahren und einer Investition von einer Milliarde Euro sollen sie abgeschlossen sein. Um noch einmal so viel Geld werden bis 2025 die U5 von Michelbeuern bis zum Elterleinplatz und bis 2027 die U2 vom Matzleinsdorfer Platz bis zum Wienerberg verlängert.

grafik: öir/wiener linien
So soll das U2/U5-Kreuz nach der zweiten Ausbaustufe 2027 aussehen.

Drei Milliarden für die U-Bahn

Etwas billiger gibt es die bereits im Bau befindliche Süderweiterung der U1 von der aktuellen Endstation Reumannplatz über den Verteilerkreis bis Oberlaa. Die mit 600 Millionen Euro budgetierte Verlängerung wird nach aktuellem Zeitplan 2017 eröffnet.

Bis 2020 werden außerdem 335 Millionen Euro in die Revitalisierung der U4 und weitere 50 Millionen Euro in die Sanierung einiger U6-Stationen gesteckt. Um 120 Millionen wird bei der U-Bahn-Station Heiligenstadt bis 2016 ein neuer Betriebsbahnhof gebaut, in dem die Züge der U4 und der verlängerten U1 untergestellt werden können. Über drei Milliarden Euro investiert die öffentliche Hand also nach derzeitigem Stand in laufende und zukünftige U-Bahn-Projekte.

Vergleichsweise gering nehmen sich dagegen die 350 bis 400 Millionen Euro aus, die in den kommenden Jahren in die Straßenbahn gesteckt werden. Auf 18 neuen Tram-Kilometern werden unter anderem der O-Wagen ab 2018 das Gelände des Nordbahnhofs befahren und der D-Wagen ab 2019 den neuen Hauptbahnhof bis hin zur Gudrunstraße durchqueren. Adaptiert und verlängert werden auch die Linien 25 und 67, und zwei neue Tangenten werden am Wienerberg beziehungsweise zwischen den beiden transdanubischen Bezirken Floridsdorf und Donaustadt errichtet.

15 Kilometer oder einen

Ein noch radikalerer Ausbau des Straßenbahnnetzes wäre für die Passagiere sinnvoller als U-Bahn-Erweiterungen, ist Harald Jahn überzeugt. Der Autor von "Die Zukunft der Städte" zeichnet in seinem Buch anhand von Beispielen ausländischer Metropolen auch Visionen für die Bundeshauptstadt.

Straßenbahnen seien barrierefrei, flexibler bei den einsetzbaren Zuglängen und Intervallen und bringen die Passagiere trotz höherer Stationsdichte und geringerem Durchschnittstempo oft schneller ans Ziel als U-Bahnen, sagt Jahn. Vor allem aber sind Straßenbahntrassen rasch und günstig zu bauen. Um den Preis eines U-Bahn-Kilometers bekomme man zehn bis 15 Straßenbahnkilometer - und das nicht erst nach zehn Jahren, sondern schon nach einem Jahr. So könnte eine Straßenbahnlinie 13 den überlasteten Bus 13A um einen Bruchteil jener Kosten ersetzen, den nun der U5-Bau ausmacht, rechnet Jahn vor - entsprechend kurz getaktet auch bei ähnlicher Kapazität.

"Ein Rückschritt ohnegleichen"

Reinhold Deußner vom Österreichischen Institut für Raumplanung (ÖIR) hat maßgeblich an den aktuellen Erweiterungsplänen der Wiener Linien mitgearbeitet. Er gibt Jahn recht, dass Straßenbahnen einen Beitrag leisten können, um das erhöhte Fahrgastaufkommen aufzufangen. "Das werden sie aber nicht alleine schaffen. Und vor allem betrifft das eher die Peripherie", sagt Deußner.

Weil fünf Tramwayzüge nötig wären, um die Passagiere einer U-Bahn-Garnitur zu befördern, müsste etwa zur Stoßzeit statt eines U5-Zuges alle 30 bis 40 Sekunden eine Straßenbahn durch die Reinprechtsdorfer Straße fahren oder die Mariahilfer Straße kreuzen. "In den dicht verbauten Innenbezirken wäre das Konfliktpotenzial gegenüber dem anderen Oberflächenverkehr, den Fußgängern, Radfahrern, querenden Bussen und anderen Straßenbahnlinien enorm. Das lässt sich nicht durchsetzen", sagt Deußner. "Ein Verzicht auf das U2/U5-Kreuz wäre für Wien ein Rückschritt ohnegleichen."

Diese Position entspricht auch jener der Wiener Linien: "Auf den sechs Linien U6, U3, 6, 18, 43 und 13A sind bereits jetzt ein Drittel unserer gesamten Fahrgäste unterwegs. Das Linienkreuz wird hier klare Entlastung bringen."

Teure Folgekosten

Laut Ossberger müsse auch das Geldargument bei der vermeintlich günstigen Entscheidung für die Alternative Straßenbahn hinterfragt werden. Die Folgekosten inklusive Ankauf der notwendigen Züge sollen bei 800 Millionen Euro liegen. Er ist überzeugt, dass in Wien nichts an einem Ausbau des mehrgliedrigen Stadtverkehrs vorbeiführt: "Wichtig ist sowohl ein dichter U-Bahn-Kern, an die Umstiegstellen angepasste Straßenbahnen und Busse in die Fläche hinaus."

Idealerweise wird der öffentliche Verkehr im Sinne eines integrierten Mobilitätskonzepts mit Angeboten wie Citybike oder Carsharing verschmolzen, sagt Ossberger. Auch Jahn kann sich eine "Requestcard", von der je nach Tageszeit und genutztem Verkehrsmittel ein variabler Betrag vom Guthaben abgebucht wird, gut vorstellen. Ein erster Schritt in diese Richtung soll laut Wiener Linien die "Mobilitätskarte" sein, die im Frühjahr 2015 eingeführt wird.

In welcher Dimension die von den ÖBB betriebenen S-Bahnen künftig Anteil am kombinierten Verkehr in Wien haben werden, ist derzeit noch offen. Zwar gibt es innerhalb der rot-grünen Stadtregierung das klare Bekenntnis zum Ausbau der Schnellbahnen. Forderungen nach dem sogenannten S-Bahn-Ring um die Stadt sind auch nicht neu, konkrete Pläne fehlen allerdings noch.

Autobahnen zu Almhütten

Draußen am Stadtrand, wo der Bevölkerungszuwachs am stärksten ist, wird auch die "Schlacht um die Öffis" geschlagen, sind sich Jahn und Ossberger einig. Nach Jahns Einschätzung könnten die bis 2030 weiter steigenden Pendlerströme vom und in den Speckgürtel am besten durch einen Ausbau von Lokalbahnen nach Vorbild der Badner Bahn abgedeckt werden - im Optimalfall in Zusammenarbeit mit den niederösterreichischen Umlandgemeinden.

Wenn auf stärker verästelten Strecken längere Züge bei kürzeren Intervallen fahren und sie bei Ampeln automatisch Vorrang gegenüber dem motorisierten Verkehr hätten, wäre schon viel gewonnen, sagt Jahn: "Diese Maßnahmen wären nicht groß, plakativ oder spektakulär - aber weitaus sinnvoller, als U-Bahnen in kaum besiedeltes Gebiet zu verlängern. Das ist, als baue man eine Autobahn zu einer Almhütte."

"Basteln an einer Spielzeugeisenbahn"

Doch, kritisiert Jahn, letzteres Konzept habe sich für die Stadt und die Bauwirtschaft bewährt: "Wien ist eine Stadt der wild entschlossenen Möglichkeitsform. Es gibt Optionen, am Ende wird trotzdem gemacht, was gefällig ist. Es ist wie beim Basteln an einer Spielzeugeisenbahn. Man verlegt teure U-Bahnen dorthin, wo sie keinen Schaden anrichten, während Straßenbahnen bewusst langsam gehalten werden."

Ein Grund für diese Stoßrichtung sei auch die Finanzierungslage, sagt Jahn. Am U-Bahn-Bau beteiligt sich der Bund zur Hälfte, bei der Tram bleibt das Staatssäckel zu. Dabei wären Investitionen dort besser aufgehoben, sagt Jahn: "Das Netz kracht an allen Ecken und Enden." Tatsächlich geben die Wiener Linien regelmäßig neue Dienstaufträge für Langsamfahrstellen wegen verschiedener Gleis- und Oberbaugebrechen heraus. Die jüngsten Schadstellen betreffen die Straßenbahnlinie 49, die an der Linzer Straße auf eine Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h gedrosselt wurde, und das Drehkreuz Schottentor, wo mehrere Linien nur mehr 10 km/h fahren dürfen.

Die alte Bim verschwindet aus dem Stadtbild

Die Abnutzung des Schienennetzes ist laut Ossberger unter anderem der Preis für die kurzen Intervalle. Unter Straßenbahnexperten wird aber auch ein besonders hoher Verschleiß durch die aktuelle Zuggeneration angeführt. Noch sind in Wien sowohl die "alten" E1- und E2-Garnituren in der charakteristischen weiß-roten Lackierung als auch die neuen Niedrigflurzüge unterwegs.

Nach derzeitigem Planungsstand werden die letzten E1-Züge 2017 und die letzten E2-Züge 2026 von ULF ersetzt worden und aus dem Straßenbild Wiens verschwunden sein. Auf eine entsprechende Ausschreibung für 150 Fahrzeuge hin machten Siemens und Bombardier Angebote. Die Entscheidung soll im November fallen.

Im Reich der Spekulationen

Vom Sanierungsbedarf und den schon fixierten Ausbauten abgesehen sehen die Experten für die mittelfristige Zukunft nicht viele realistische Verbesserungsmöglichkeiten für den öffentlichen Wiener Verkehr: "Das Netz ist eingespielt und funktioniert", sagt Deußner. Notwendig seien nur Nachjustierungen wie etwa Gelenkbusse mit höherer Passagierkapazität auf stark frequentierten Linien. Beim 13A wird es im Frühjahr 2015 so weit sein.

Fundamentale Umwälzungen bis 2030 seien aber bestenfalls Spekulationen. Gratis-Öffis etwa wie in der estnischen Hauptstadt Tallinn erwartet Deußner in Wien nicht: "Das geht sich nach dem aktuellen Kostendeckungsgrad nicht aus. Außerdem wird das von den Fahrgästen auch nicht unbedingt geschätzt."

Ein 24-Stunden-Verkehr der U-Bahn werktags scheitere wohl an der Nachfrage und laut Wiener Linien auch an den dann fehlenden Zeitfenstern für Wartungsarbeiten. Und neue technische Ansätze wie Hänge- oder Schwebebahnen, die in der Vergangenheit durchaus angedacht wurden, halten sowohl Deußner, Jahn als auch Ossberger für Spielereien. Sie seien teuer, schwer mit anderen Verkehrsmitteln zu vernetzen und haben nur geringe Kapazitäten, sagt Ossberger, und Jahn stimmt ihm zu: "Die Stahlschienen am Boden sind ein ausgereiftes Konzept, das sich bewährt hat".

Knopfkönig im Fahrstand

Immerhin selbstfahrende U-Bahnen sind für die Fachleute vorstellbar. "U-Bahnen sind heute nicht viel anders als ein Lift. Und Liftboys wurden auch schon lange abgesetzt. Anstatt 'Knopfkönig' im Fahrstand zu spielen, wäre das Personal im Zug ähnlich einem Schaffner besser aufgehoben", so Jahn.

Laut Wiener Linien sind die derzeitigen technischen Systeme bei Signalanlagen, Abfertigung und Überwachung aber noch nicht für einen vollautomatischen Betrieb ausgelegt. Außerdem wisse man, "dass die Fahrgäste die Präsenz von Personal schätzen. Der technische Fortschritt geht aber natürlich weiter", sagt Wiener-Linien-Sprecherin Anna Reich, "für alle Zukunft ausschließen kann man das aber nicht". (Michael Matzenberger, derStandard.at, 6.9.2014)

  • Schon jetzt wird an der Verlängerung der U1 Richtung Süden gearbeitet.

    Schon jetzt wird an der Verlängerung der U1 Richtung Süden gearbeitet.

  • Die fixierten U-Bahn- und Straßenbahnerweiterungen in Wien für die kommenden Jahre.
    grafik: öir/wiener linien

    Die fixierten U-Bahn- und Straßenbahnerweiterungen in Wien für die kommenden Jahre.

  • Das Zielnetz der Wiener U-Bahn.
    grafik: öir/wiener linien

    Das Zielnetz der Wiener U-Bahn.

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