Crashtest: Feuerwehr knackt BMW i3

13. August 2014, 17:43
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Wie verhält sich die Carbon-Struktur eines Elektro-Autos nicht während, sondern nach dem Crash? Für einen ADAC-Test rückte in dieser Sache die Feuerwehr aus

Seit Beginn der jüngsten – noch sehr dezenten – Elektroauto-Revolution stehen die Alternativlinge auch im Blickpunkt der Unfallforschung. Abseits der obligaten Crashtests, denen sich die Fahrzeuge unterziehen, ist seit Aufkommen des amerikanischen E-Auto-Pioniers Tesla in den Internet-Foren eine eigene Privatunfallforscher-Community entstand, die jeden dokumentierten Parkrempler bis ins Detail seziert.

Neben der teils berechtigten Diskussionen über Hitzeresistenz und Entflammbarkeit der Batterie-Einheiten, dem Verhalten der schweren Akkus im Fall eines Unfalls und möglichen Stromschlägen sind es aber auch neue Fertigungsmaterialien, die im Fokus der professionellen Ersthelfer stehen. Lässt sich etwa Carbon von den Spezialisten der Feuerwehr schneiden, um an das Unfallopfer heranzukommen? Funktioniert das Durchtrennen der Türscharniere wie bei herkömmlichen Konstruktionen? Lassen sich die CFK-Strukturen etwa im Fußraum aufspreizen?

Spreizen und pressen

All diese Fragen haben sich Einsatzkräfte der Augsburger Feuerwehr gefragt, die bei einem Test des deutschen Automobilclubs ADAC aufgerufen waren, einen Stromer der jüngsten Generation auseinander zu nehmen. Mehrfaches Opfer war ein BMW i3, dessen Struktur und Karosserie-Komponenten Großteils in Carbon ausgeführt sind, Elektroauto ist der Kompakte bekanntlich auch.

Das Ergebnis der fingierten Rettungsaktion ist für i3-Besitzer erfreulich, für die Einsatzkräfte gibt es in Zukunft jedoch einige Erkenntnisse zu beachten. Grundsätzlich war es den Feuerwehrleuten gelungen, in der geplanten Zeit zum Unfallopfer vorzudringen.

Auch beim "Wie" tauchten wenige Fragezeichen auf: So ließ sich Carbon mit herkömmlichen Schneid-Geräten bearbeiten – die Staubentwicklung erforderte jedoch das Tragen einer Staubschutzmaske. Auch die Türbeschläge (beim i3 aus Metall) ließen sich wie gewünscht aufklemmen, wie überhaupt sich alle hydraulischen und elektrischen Geräte ihren Weg bahnten.

Etwas höhere Eigengefährdung

Gleichzeitig merkten die Tester an, dass im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen deutlich präziser gearbeitet werden musste. Darüber hinaus besteht eine höhere Gefährdung der Helfer durch scharfkantige Teile. Schulung und Training werden bei den Feuerwehren ein (noch) wichtigeres Thema.

adac
Wie verhält sich Carbon im Ernstfall? Das wird hier beantwortet.

Thema für die Test-Retter war natürlich auch das Hochvolt-System samt Batterie. Während sich die Elektro-Abteilung bei vielen Modellen von Toyota von selbst abstellt, muss beim BMW i3 das System manuell abgeschaltet werden. Wo der magische Schalter war, verriet den Augsburger Feuerwehrleuten eine sogenannte Rettungskarte.

Aufkleber für Rettungskarte

Dieses Datenblatt gibt Auskunft über alle bei einem Unfall für die Helfer relevanten Karosserie-Strukturen. Wo sind spezielle Verstärkungen, die die Bergung erschweren? Wo sind die Gasgeneratoren der Airbags? Diese Fragen werden auf diesem Info-Blatt beantwortet (das bei ÖAMTC und ARBÖ für nahezu alle Automodelle verfügbar ist). Dass es sie gibt – idealerweise hinter der Sonnenblende – darauf sollte ein spezieller Aufkleber auf der Windschutzscheibe hinweisen. (Auch die gibt es bei ÖAMTC und ARBÖ).

Die Rettungskarte, das zeigte das ADAC-Experiment, ist angesichts der komplexen Leichtbau-Karosserien von Elektro-Autos ein wichtiger Helfer für die Retter. Erst dann kann das Bergegerät zügig und effizient eingesetzt werden. Ob diese Rettungskarte auch dem einfachen Ersthelfer nützt, der einfach nur helfen will und nicht an einen Batterieschalter denkt - darüber gab der Test keine Auskunft. (sts, derStandard.at, 13.8.2014)

  • Da knackt es: Ein BMW i3 wird von der Feuerwehr zu Testzwecken seziert.

    Da knackt es: Ein BMW i3 wird von der Feuerwehr zu Testzwecken seziert.

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