Flucht aus dem Gotthardbasistunnel

14. Juli 2014, 11:06
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Die Tunneltechnik in der längsten Eisenbahnröhre der Welt hat ihren Notfallstest bestanden 

Lugano – Der Werkszug zuckelt in die Tunnelröhre. Nach ein paar Hundert Metern ist der kleine Ort Biasco im Tessin, wo das südliche Tunnelportal des Gotthardbasistunnels liegt, nur mehr zu erahnen. Kein Lichtstrahl dringt mehr in die beiden 57 Kilometer langen Röhren. Im Vollausbau, der in zweieinhalb Jahren abgeschlossen sein soll, wird es stockfinster sein, wenn täglich 300 Züge mit Hochgeschwindigkeit durch den Berg rasen.

Denn die Lampen, die jetzt alle paar Hundert Meter einen schummrigen Lichtkegel werfen, werden abmontiert. Sie weisen nur den Monteuren den Weg, die mit Hilfszügen, zu Fuß oder mit Fahrrädern zu ihren Einsatzorten fahren. Später werden sie durch Notbeleuchtung ersetzt, die nur angeht, wenn ein „Ereignis“ passiert. So heißt eine Betriebsstörung, die Feuer ebenso bedeuten kann wie ein aufgrund eines Gebrechens liegengebliebener Zug, bei den Technikern.

Ausgeklügeltes Sicherheitssystem

Weil so ein Notfall in einem gemischt betriebenen, also von Personen- und Güterzügen befahrenen, Tunnel eine besondere Herausforderung darstellt, wird schon jetzt geübt. Das Sicherheitssystem ist ausgeklügelt: Jede der beiden Röhren verfügt über zwei sogenannte Multifunktionspunkte, an denen einerseits die Fahrgäste den Zug verlassen und über einen Fluchtstollen in die zweite Tunnelröhre geleitet werden können. Andererseits gibt es Weichen, über die Züge zu- oder ausgeleitet werden können. Je zwei dazugehörige Nothaltestellen vor und nach den Multifunktionsstellen sollen die Verbringung der Fahrgäste in die über die Querschläge erreichbaren Fluchtstollen gewährleisten.

Auch die Ventilatoren an der Tunneldecke blasen nur während der Bauarbeiten Luft in die Röhren. Wenn alles fertig ist, soll die Belüftung durch die Züge erfolgen. Sie schieben die heiße Luft im Berg wie einen Polster vor sich her und saugen hinten kühle Frischluft an. So sollen sie für ein erträgliches Klima sorgen. Extra Frischluftzufuhr erhält nur die Fluchtröhre zwischen den Nothaltestellen, die Saugmotoren springen bei Bedarf automatisch an.

40 Grad Raumtemperatur

Wie unangenehm und unbequem es im Ernstfall im Tunnel werden wird, lässt sich bei bis zu 40 Grad Raumtemperatur erahnen. Ein mulmiges Gefühl verursacht allein das Wissen um tausende Meter Berggestein über dem Tunnel, die streckenweise zusätzliche Stahlummantelungen notwendig machten, um dem solcherart verursachten Druck des Bergmassivs standhalten zu können. Wer erwartet, dass im Endausbau rund um die Uhr mehrere Feuerwehrautos oder Rettungszüge für eine allfällige Bergung von Passagieren bereitstehen, wird enttäuscht. Autos können in den Gotthardbasistunnel gar nicht einfahren. Im Fall des Falles dient der in die andere Richtung fahrende Personenzug als Rettungszug. Er wird angehalten und kann bis zu tausend über die Fluchtröhre kommende Passagiere aufnehmen. Eigene Rettungszüge, die draußen bereitstehen, wären auch nur bedingt hilfreich, sagt Projektmanager Dimitri Domeniconi vom Tunnelerrichter Alptransit Gotthard. Sie würden bis zum Einsatzort bis zu 90 Minuten brauchen und könnten einen schadhaften Zug auch nicht überholen. Verfügbar werden Evakuierungszüge trotzdem sein.

Während Betrieb und Verkehr des Tunnels über zwei externe Tunnel-Control-Center nächst des Nord- und Südportals in Erstfeld und Bodio überwacht und gesteuert werden, befindet sich das Nervenzentrum in den Querschlägen: das von Siemens, Thales und Alcatel-Lucent errichtete Tunnelleitsystem samt Kommunikationseinrichtungen sowie Stromversorgung. Letztere erfolgt durch drei Strombetreiber. Schaltkästen und Generatoren sind – gut isoliert – in den Querschlägen untergebracht.

Wartung nur in der Nacht

Funksprüche werden in dem 17 Kilometer langen Testsystem, das nun auf den ganzen Tunnel ausgerollt und eineinhalb Jahre lang getestet wird, ebenfalls nur im Notfall abgesetzt. Im Regelbetrieb erfolgt die Kontrolle via Computer, bei einem „Ereignis“ blinken rote und gelbe Symbole auf den Monitoren der rund zehn Mitarbeiter im Kontrollzentrum.

Wartungsarbeiten können übrigens nur nachts durchgeführt werden. Im Gegensatz zum Eurotunnel unter dem Ärmelkanal gibt es im Gotthardtunnel keinen Servicestollen, sagt Siemens-Projektleiter Peter Müller. Bleibt die Frage, ob die Flachbahn unter dem Gotthardmassiv ausgelastet sein wird. Das Gütertransportvolumen auf der Scheitelstrecke ist seit dem Jahr 2000 ebenso rückläufig wie Gütertransporte auf der Straße.

(Luise Ungerboeck, DER STANDARD, 14. 7.2014)

Die Reise in den Gotthardbasistunnel erfolgte auf Einladung von Siemens.

  • Im Endausbau öffnen sich die gelben Sicherheitsschleusen im Gotthardbasistunnel nur im Falle eines Brandes.
    foto: reuters

    Im Endausbau öffnen sich die gelben Sicherheitsschleusen im Gotthardbasistunnel nur im Falle eines Brandes.

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