Gute Schienen sind wie Schokolade

28. Juli 2004, 11:39
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ÖBB-Vorstandsdirektor Ferdinand Schmidt erzählt, wie die ÖBB Nummer eins im Transportgeschäft mit dem Osten werden wollen

STANDARD: Welche Schwerpunkte setzen Sie beim Ostgütergeschäft?

Ferdinand Schmidt: Kurze Distanzen werden wie überall auch im Osten von den Lkw befahren. Das muss man einfach zur Kenntnis nehmen. Transporteure wählen aus Kostengründen die Straße. Sie kommen innerhalb von drei Stunden zum Zielort, mit der Bahn müssten sie zweimal umschlagen. Das ist so sicher, wie eine Lokomotive nicht fliegen kann. Wir sind für Langstrecken- und Industrietransporte prädestiniert. Und gerade im Geschäft mit den Beitrittsländern wollen wir da spezielle Lösungen anbieten.

STANDARD: Wie werden die ÖBB diese Lösungen gestalten?

Schmidt: Wenn Sie sich die Papier- oder die Holzindustrie anschauen, dann wandern die Richtung Osten. Oder schauen Sie auf die Autoindustrie. Ich kenne eine Landkarte von VW-Fertigungsstätten von 1999 und eine von 2000. Schon damals ist eine Wanderung ersichtlich gewesen. Da ist natürlich Transportbedarf gegeben, und den wollen wir abdecken. Nicht als reiner Carrier, nicht mit reinen Paketlösungen, sondern mit Gesamtlogistikideen. Magna macht zum Beispiel in Weiz Pressteile für den VW Tuareg. Unsere Aufgabe ist es, just in time mit Spezialwagons nach Bratislava ins VW Werk zu liefern.

STANDARD: Werden diese Spezialwagons eigens für die jeweiligen Kunden angefertigt?

Schmidt: Ja, das werden sie. Da gibt es besondere Lösungen, die wir dem jeweiligen Industriezweig anbieten. Das wird in Zukunft insofern verstärkt, als wir auch in Fertigungsmontageprozesse hinein müssen und in Lagerhaltungsprozesse. BMW beispielsweise hat vor kurzem die Logistik ausgeschrieben, da musste der jeweilige Anbieter auch in der Lage sein, zum Beispiel Auspuffe zu montieren. Es genügt nicht mehr, einfach zu liefern - und fertig.

Platten nach Athen

STANDARD: Und diese Loks spielen auch im Osten eine wichtige Rolle?

Schmidt: Ja. Nur ist es in diesem Fall wichtiger, Verkehrssysteme ideal zu verbinden, also Kooperationen mit den lokalen Bahnen einzugehen. Das genaue Timing ist da ganz essenziell. Wir haben etwa Platten über den Balkan nach Athen zu den olympischen Dörfern transportiert. Da wäre es doch sehr unwirtschaftlich, wenn beim Umspannen Wartezeiten entstehen und Züge stundenlang stehen. Da braucht es gerade in den Beitrittsländern noch eine sehr intensive Lobbyingarbeit, um den reibungslosen Ablauf zu gewährleisten.

STANDARD: Wie schaut die Lobbyingarbeit aus?

Schmidt: Also, es geht längst nicht mehr darum, den Einzelpersonen Schokolade zu geben. Das ist komplexer geworden. Sie müssen sich vorstellen: Wir haben 1200 Lokomotiven, Serbien ist genauso groß wie Österreich. Die haben 50 Lokomotiven, davon fahren aber nur 25. Wir unterstützen daher mit rollendem Material, mit Serviceaktivitäten, mit Kredit- und Finanzierungsgeschäften, damit diese Länder ihre Lokomotiven überholen lassen können.

STANDARD: Wie steht es eigentlich um die Qualität des Schienennetzes?

Schmidt: Das Schienennetz ist auf einem technisch niedrigeren Level als bei uns. Andererseits hat die Bahn vor der Verabschiedung alter politischer Systeme im Osten wesentlich mehr Bedeutung gehabt, als sie jemals bei uns hatte. Erstens, weil die Straßen noch schlechter waren als die Schienen, und zweitens, weil die Ausstattung mit Lkw auch schlecht war. Die Schiene hatte Marktanteile von 80 Prozent. Das ist aber wirklich sehr dramatisch eingebrochen. Alles, was gewachsen ist, ist auf der Straße gewachsen.

Partnersuche

STANDARD: Warum ist das so? Wie sehen Sie die Marktsituation in den Ostregionen?

Schmidt: Bahnen haben es jahrelang verabsäumt, am Markt präsent zu sein. Mussten sie auch nicht, weil sie in einer Monopolstellung waren. Jetzt aber ist die Konkurrenz da - und manche Bahnen tun sich recht schwer. Um innerhalb Europas konkurrenzfähig zu werden, muss man ein Vertriebssystem aufbauen, wie wir es tun, und Partner in den verschiedenen Ländern suchen. Eine Tochtergesellschaft im jeweiligen Land aufzubauen, ist eine Sisyphosarbeit.

STANDARD: Woran scheitert es, an der Sprache?

Schmidt: Ja, auch. Wir sind eben in Ungarisch und Tschechisch nicht firm, aber auch mit Englisch kommt man nicht weiter. Die Sprachen bei den Bahnen sind immer noch die Nationalsprachen. Aber es geht auch um Lizenzen. Sie glauben gar nicht, welcher Hürdenlauf es ist, sich eine Zulassung für eine Lok zu beschaffen. Da sind wir im Mittelalter. Schon in Österreich allein. Und im EU-Raum gibt es unterschiedliche Vorschriften. Es tut sich nichts in Richtung Vereinheitlichung, weil Beamte mehr Beharrungsvermögen haben als Eisenbahner. Auch das ist Europa.

STANDARD: Welche Ziele verfolgen Sie nun für die nächsten Jahre im Ostgeschäft?

Schmidt: Wir wollen natürlich Nummer 1 Carrier sein im Geschäft zwischen West und Ost. Das sollte schon in ein, zwei Jahren erreicht sein. Wenn nicht, dann haben wir unser Gesamtgeschäftsziel verfehlt.(Peter Illetschko, DER STANDARD, Print-Ausgabe, 17./18.7.2004)

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