Das Gesetz der Straße

15. Juli 2004, 15:56
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Die Politik fordert die Verlegung des Transitverkehrs auf die Schiene - die Entwicklung geht aber in Richtung Straße - ein Kommentar der anderen von Felix Butschek

Kürzlich leistete Österreich wieder seinen rituellen Beitrag zur europäischen Verkehrspolitik, indem unter dem Wohlwollen von Presse und Politik, Aktivisten die Nordsüdverbindungen blockierten. Auch die Forderung des Anführers, im Inntal müsse die Luftqualität eines Kurortes hergestellt werden, fand volles Verständnis.

Die Zustimmung des Verkehrsministers verband sich mit dessen Forderung, der Transitverkehr müsse von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Damit hörte man dasselbe wie von allen Vorgängern seit 30 Jahren. Es ficht sie in keiner Weise an, dass sich während dieser Zeitspanne in ganz Europa der gegenteilige Prozess vollzieht: Der Verkehr verlagert sich von der Schiene zur Straße!

Zwischen 1990 und 2000 nahm nach einer Studie des Verkehrsreferenten im Wifo, Wilfried Puwein, der Straßenverkehr Österreich insgesamt um 34 Prozent zu, der Lkw-Verkehr stieg um 56 Prozent, die ÖBB erreichten dagegen Zuwächse von 19 und 35 Prozent, verloren also weiterhin deutlich Marktanteile. Im Jahre 2000 entfielen 82,2 Prozent des Personenverkehrs auf Straßen und 17,8 Prozent auf die Schiene; im Güterverkehr betrugen die Anteile 56,6 und 43,4 Prozent.

Beispiel Schweiz

Entgegen oftmalig in der Presse geäußerten Meinungen zeigt auch die Schweizer Verkehrsentwicklung kein anderes Muster. 2003 wurden in der Schweiz 67,3 Prozent der Personenkilometer mit dem Auto zurückgelegt, 13,6 Prozent mit der Bahn. Im Warenverkehr transportierte Mitte der 80er-Jahre die Letztere 44,5 Prozent der Güter, 2001 nur mehr 13,5 Prozent. 1994 bestätigte eine Volksabstimmung die "Alpen-Initiative": "Die Verlagerung des Gütertransitverkehrs auf die Schiene muss zehn Jahre nach der Annahme der Volksinitiative zum Schutz des Alpenverkehrs vor dem Transitverkehr, abgeschlossen sein."

1994 trugen die Bahnen auf der Nordsüdachse 75 Prozent des Gütertransports, 2003 ca. 63 Prozent. (Weltwoche, Nr. 7/ 2004). Und das, obwohl die Politik in Österreich alles tut, um den Bahnverkehr zu fördern und den Straßenverkehr zu behindern. So wurde die "rollende Landstraße" seit Jahren hoch subventioniert, überlebte aber trotzdem nur, solange Ökopunkte oder Fahrbewilligungen nötig waren.

Ebenso verfolgte der Bund über die Investitionen eine solche Politik. Bis Mitte der 70er-Jahre erfolgten diese im Wesentlichen nachfrageorientiert: Straßen wurden dort gebaut, wo der größte Bedarf nach Transportleistungen entstanden war. Nach der "Ölkrise" änderte sich das. Zunächst wurde eher aus energiepolitischen Gründen 1976 die Kfz-Steuer verdoppelt und die zusätzlichen Steuereinnahmen für den Ausbau des Personennahverkehrs auf der Schiene zweckgebunden.

Schon umweltpolitisch motiviert schien die Aufhebung der Zweckbindung für die Mineralölsteuer. Der Wandel zur angebotsorientierten Infrastrukturpolitik (Puwein) führte zu einem Einbruch der Investitionen in das hochrangige Straßennetz. Selbst das gesteigerte Verkehrsaufkommen durch die Ostöffnung zog keine entsprechenden Reaktionen nach sich. Der Straßenbau beschränkte sich auf Lückenschluss, Schallschutzwände und Lärmschutztunnel.

Straßen im Rückstand

Das hatte zur Folge, dass die Erneuerung der Autobahnen in Rückstand geriet; lebenswichtige Verbindungen wie die Abzweigung der Ostautobahn nach Bratislava wurden nicht in Angriff genommen. Demgegenüber beschloss der Nationalrat 1989 das Hochleistungsstreckengesetz, mit welchem die Kapazitäten der Bahn erweitert und die Reisegeschwindigkeit erhöht werden sollten.

Diese politischen Entscheidungen bestimmten das Verhältnis der Investitionen zwischen den beiden Verkehrsträgern. Hatten jene in die Straßen bis 1987 die Bahninvestitionen noch geringfügig übertroffen, so verkehrte sich nunmehr das Verhältnis. Erstere gingen seit 1984 tendenziell auch absolut zurück. Wiewohl diese Ausgaben ab 1997 wieder zu steigen begannen, blieben sie unverändert weit unter Schieneninvestitionen. Die Investitionen in das hochrangige Straßennetz erreichten seit 1999 nur etwa die Hälfte.

Alle diese Anstrengungen änderten nichts an der langfristigen Entwicklung. Die technisch-organisatorischen Vorteile des Straßenverkehrs sind eben derartig groß, dass nur exorbitante Kostensteigerung für den Lkw-Transport, Fahrverbote, Gewichtsbeschränkungen oder Kontingentierungen, mit entsprechenden wirtschaftlichen Schäden, eine solche Verlagerung bewirken könnten.

Zwar erlaubt die neue Wegekostenrichtlinie der EU einen 25-Prozent-Mautzuschlag zur Querfinanzierung der Bahn, doch würde dieser vor allem den Regionaltransport belasten und fällt für den Fernverkehr kaum ins Gewicht. Alle diese Tatsachen werden niemanden abhalten, weiterhin von der "Verkehrsverlagerung" zu fantasieren. (Der Standard, Printausgabe, 21.06.2004)

Felix Butschek ist Mitarbeiter des Wirtschaftsforschungsinstituts (Wifo) in Wien.

In Österreich tut die Politik seit dreißig Jahren alles, um den Schienenverkehr zu fördern - die europaweite Entwicklung zeigt jedoch, dass sich der Verkehr auf die Straße zurückverlagert Link

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