Quattroporte, Ghibli oder Biturbo: Stets oszillierte Maserati zwischen Genialität und betörendem Dilettantismus. Nun hat die italienische Edel-Schmiede die ersten 100 Jahre überstanden. Eine Aufarbeitung
Maserati – das ist eine schrille Mischung aus Opera buffa, verschlungen-dramatischem Familienepos, kühnem Ingenieursgeist und einer 100 Jahre währenden Unternehmensgeschichte, die in ihren Verästelungen nahezu jeden großen Namen der italienischen Industrie-Historie streift.
Dennoch taumelte das im Jahr 1914 gegründete Unternehmen meist am Rande des Untergangs entlang. Getrieben vom rastlosen Erfindergeist und dem Erfolgswillen der Gründer, später verheizt von manchmal genialen, meist maßlosen Feudalherren, steht die Geschichte von Maserati für die Hochblüte des motorisierten Wahnsinns, der in den Hinterhofwerkstätten der Emilia-Romagna ab dem Ende des 19. Jahrhunderts grassierte.
Eine Familie im Rennfieber
Modena, Sant'Agata Bolognese, Maranello, Bologna heißen die entsprechenden Weihestätten des Motorischen. In Bologna treten am 1. Dezember 1914 die Brüder Alfieri, Ettore und Ernesto Maserati offiziell in die Automobilgeschichte ein und gründen die "Società Anonima Officine Alfieri Maserati".
Alfieri, 1887 in Voghera geboren, ist der Mastermind der kleinen Werkstatt. Ein fähiger Auto-Konstrukteur, der sich in den Jahren zuvor bei Isotta-Fraschini und Bianchi erste Sporen verdient hat. Mit der Gründung setzt Alfieri das Werk fort, das sein älterer Bruder Carlo Anfang des Jahrhunderts begonnen hat. Der vom Rennfieber infizierte Italiener hatte sich schon an ersten Bewerbswagen versucht und war ein begnadeter Tüftler – doch den Heros der frühen Rennsportgeschichte raffte 1910 eine Krankheit dahin. Erst mit dem Ende des Ersten Weltkriegs konnten die Maserati-Brüder die Staffel wieder aufnehmen.
Alfieri Maserati und das von ihm mit seinen Brüdern gegründete Unternehmen.
Die Officine bauen Serien- zu Rennwagen um, mit aufgeplusterten Isottas und Alfieri am Steuer fährt man erste Siege ein, 1924 wird der erste Grand-Prix-Wagen für Diatto aufgebaut, zwei Jahre später stellen die Maseratis ihren ersten eigenen Boliden an den Start, den Tipo 26. Für den spendet Mario, ein Maler und damit der einzige aus der Brüder-Schar, der mit Autos nichts anzufangen wusste, ein Emblem: den Dreizack, das heute noch gültige Tridente-Logo. Derart gewappnet werfen sich die "Fratelli Maserati" in die gerade eskalierende Formel-Szene der 1930er.
1932 dann die Tragödie: Alfieri, seit einem Renn-Unfall nur noch mit einer Niere hinterm Volant und schwer leidend, stirbt im Alter von 44 Jahren unter dem Skalpell. Zwar kann Maserati nach dem frühen Tod des Spiritus Rector noch einige grandiose Rennerfolge einfahren. 1933 kauft gar Rennfahrer-Legende Tazio Nuvolari einen Boliden aus Bologna.
Maserati gegen Ferrari: Das ist Brutalität
Nuvolari war zuvor von Ferrari im Streit geschieden – der Brandbeschleuniger für die aufrichtig zelebrierte Feindschaft zwischen Enzo Ferrari und Maserati, die in den folgenden Jahrzehnten die schrillsten Anekdoten sprießen lassen sollte. (Als in den 1980ern das italienische Staatsoberhaupt Sandro Pertini mit seinem Präsidenten-Maserati bei Ferrari in Modena vorfährt, weigert sich der alte Enzo glatt, den hohen Gast zu empfangen. Der Wagen mit dem verhassten Tridente-Emblem musste erst aus der Einfahrt verschwinden.)
Bereits im Jahr 1937 hätte Enzo am Ziel sein können: Die Dreizack-Truppe ist finanziell am Ende und flüchtet in die Arme des Multi-Industriellen Graf Adolfo Orsi. Der findige Unternehmer kauft vor allem den schillernden Namen, um seine Maschinenfabriken mit etwas Aura aufzupeppen. Die drei Maserati-Brüder bindet er mit Zehn-Jahres-Verträgen an die neu aufgestellte Firma. Die machen nur kurz mit Rennsport weiter: 1940 verlagert Orsi die Officine – ausgerechnet - nach Modena, der Heimstadt der Scuderia Ferrari.
Graf Orsi setzt alles auf eine Karte
Der Zweite Weltkrieg sortiert weitere Zwistigkeiten und einen Rennbetrieb vorerst hinten ein, Maserati werkt im Dienste der faschistischen Kriegsmaschinerie an Elektro-Lastwagen und Zündkerzen. Doch bereits 1944 pinkelt Orsi dem Nachbarn wieder ans Bein – und lotst den langjährigen Ferrari-Konstrukteur Alberto Massimino zu Maserati.
Dem Coup ist jedoch wenig Fortune beschieden: nach 1945 geht dem Grafen selbst das Geld aus, 1947, exakt mit dem Ende des Vertrages, quittieren die Maserati-Brüder den Dienst und gründen den O.S.C.A.-Rennstall. Die ebenfalls in Modena angesiedelte Klitsche wird nur mittelerfolgreich und geht 1963 an einen anderen gloriosen italienischen Motoren-Grafen: Domenico Agusta.
Der für diese Story wesentlichere Blaublütige, Graf Orsi nämlich, lässt sich von klammen Kassen und dem Weggang der Maserati-Brüder nicht irritieren und setzt alles auf eine Karte: um Geld für die wieder auflebenden Rennsport-Ambitionen aufzustellen, setzt er auf den Bau von Straßen-Sportwagen für Besserverdiener.
Das erste von Alberto Massimino ersonnene Geschöpf kommt im Jahr 1947, der Maserati A6. Das von Pinin Farina gestaltete Luxus-Coupé lässt bereits erahnen, welche Richtung die Marke mit dem Tridente einschlagen soll. Sport gepaart mit reichlich Ausstattung und Reisekompetenz – diese Mischung soll dem Haus und dem Rennstall frisches Geld in die Kassen spülen.
Der Maserati 250F, Debüt 1954: Der Weltmeister-Wagen von Juan Manuel Fangio.
Der Plan geht nicht wirklich auf. Zwar liefert sich die gräfliche Truppe mit der Scuderia Ferrari auf den Rennstrecken legendäre Duelle, zwar holt Maserati mit Juan Manuel Fangio und mit letzter Kraft 1957 sogar den Formel-1-Weltmeister-Titel, doch das Unternehmen befindet sich finanziell in freiem Fall. Im Moment des größten Triumphs zieht Orsi die Reißleine und verkauft die meisten seiner Beteiligungen, darunter die Motorsportabteilung von Maserati. Ausgerechnet die malade Kleinserien-Manufaktur – vom A6 wurden bis 1954 heiße 136 Stück verkauft – behält er, um sie in eine Cashcow zu verwandeln.
Der in diesem Schicksalsjahr 1957 präsentierte Maserati 3500 GT ist aufgerufen, ein Wunder zu bewirken. Und die Italiener gehen es kompliziert an: Der Unterbau wird in Modena zusammengeschraubt, dann nach Mailand transportiert und vom Karosseur Touring mit einer mondänen Gran-Tourismo-Kleid überzogen, die gehen zurück nach Modena, wo Motoren und Interieur eingebaut werden. Den Happy Few jener Tage ist der Logistik-Wahnsinn naturgemäß egal: Sie bekommen einen betörend schönen, komfortablen, als auch sehr flotten Italiener an die Hand. Hollywood-Schauspieler wie Tony Curtis, Rock Hudson oder Dean Martin greifen dankbar zu.
Der Maserati 3500 GT: Feudales Spielzeug für die Happy Few.
Schließlich taucht die 220-PS-Bellezza sogar auf dem Radar eines der größten Auto-Narren jener Tage auf: Mohammad Reza Pahlavi, besser bekannt als Schah von Persien. Die Privat-Schatulle des Monarchen ist bis zum Rand mit Petro-Dollars gefüllt, der 3500 GT trifft den Geschmack des Schahs – allein: Der Superreisewagen ist ihm zu gewöhnlich. Maserati handelt prompt: und stellt dem Jet-Set-Potentaten gleich den Prototyp für einen neuen Über-Luxus-Sportwagen hin, die "Dama Bianca".
Die führt einen astreinen Race-8-Zylinder-Motor aus, das Interieur besticht mit Gold-Applikationen und Edelhölzern. In Serie geht das 300-PS-plus Gerät als 5000 GT, schah-approved sozusagen.
Vier Türen für die Upperclass
1963 wird Chef-Entwickler Giulio Alfieri – der Mann hatte bereits den 3500 GT verantwortet und sollte bei Maserati die bis 1975 währende "Ära Alfieri" installieren – auf das Coupé Mistral losgelassen. Doch der ab 1963 lancierte Jaguar-E-Type-Gegner kommt nie so recht vom Fleck, ganz anders ergeht es einer kleinen Revolution auf vier Rädern, die von Maserati im gleichen Jahr losgelassen wird: Der Quattroporte. Damit treiben die Modeneser ihren Anspruch, das luxuriöse, mit satter Leistung unterfütterte Reisen in der Oberschicht zu etablieren, auf die Spitze. Vier Türen, fünf Meter Eleganz, 260 PS. Die Konkurrenz sieht arm aus.
1967 legen die Italiener mit dem Ghibli nach und dieser prägt dank der stilbildenden Formensprache von Maestro Giugiaro – ewig lange, keilförmige Motorhaube, elegisch abfallendes Heck – das Sportwagen-Design der kommenden Jahre. Was nichts daran ändert, dass Maserati Ende der 1960er wieder einmal das Geld ausgeht.
Maserati Bora und Merak: Zugespitzte Botschaft an die 1970er.
1968 hängt sich die Familie Orsi in hoher Not an die Zitzen von Citroën. Das Ergebnis der ungleichen Ehe ist perpetuiertes Chaos. Die Franzosen schrauben einen Maserati-Sechszylinder in ihren Raumgleiter SM, die Italiener holen sich hydraulische Spezereien für den Bora, den ersten Mittelmotor-Maserati, und den Doppelschlag von 1972, Khamsin und Merak. Die Ehe wird von der Ölkrise geschieden, Citroën flüchtet zu Peugeot, Maserati wird 1975 in Konkurs geschickt und landet über Umwege bei Alejandro De Tomaso.
Der Argentinier, ein Ex-Rennfahrer und exaltierter Benzin-Macho, hatte sich bereits Innocenti, Benelli und Moto Guzzi eingetreten, nun komplettiert er seinen Bauchladen des Grauens (zieht man die finanzielle Ausstattung als Maßstab heran) mit Maserati. Seine eigene Firma, die rare, aber invalide Brachial-Klassiker wie Mangusta oder Pantera hervor gebracht hatte, betreibt er ebenfalls weiter.
Eine Kante wird zum Bestseller
Und es läuft anfangs gut für die revitalisierten Officine Maserati: 1982 erscheint der Biturbo, ein optisch sehr reduziertes, archaisches Power-Stufenheck. Die kantige Limousine kommt fantastisch an (vor allem in den Werkstätten, die angesichts der maladen Technik phantastische Rechnungen legen dürfen.) Zum ersten Mal erfährt man in Modena, wie sich eine Art Großserie anfühlt.
Doch dann wird De Tomaso wieder einmal Opfer seines ausgeprägten Egos: 1984 lotst er den US-Giganten Chrysler in die Emilia-Romagna, um den US-Markt für Maserati aufzuspreizen. Doch das gemeinsame Projekt namens "Tomorrow Car" verendet als aufgebrezelter Chrysler LeBaron. Chrysler steigt aus, behält sich aber noch die Anteile an Maserati.
Als 1989 Chrysler selbst in Bedrängnis kommt und das Paket an De Tomaso zurück gibt, schickt der die Anteile direkt an Fiat weiter. Die Turiner verstehen das als nationale Pflicht, schließlich gilt es ausländische Investoren abzuwehren. Notorisch klamm ist Maserati nur noch ein Schatten seiner selbst. Der Ghibli II oder der Shamal (mit V8-Doppelturbo!) kreisen inhaltlich um ein Thema. Qualität ist es nicht.
Auferstehung von den Toten
1993 verkauft De Tomaso, schwer angeschlagen, komplett an Fiat. Die verramschen in den nächsten Jahren die Biturbo-Derivate Shamal und Ghibli II und versetzen die Marke in einen Tiefschlaf. 1997 kommt Maserati ausgerechnet unter die Kuratel von Fiat-Tochter Ferrari.
Doch nach einem ersten freudvollen Zucken (3200 GT) und einigen Geburtswehen – 2003 steht Fiat selbst vor dem Aus – läutet der im selben Jahr präsentierte Quattroporte V die Renaissance der Marke ein. Mit dem hinreißenden Gran Turismo von 2007 findet die Marke endlich wieder zu sich selbst und auf die Shopping-Listen der Besserverdiener zurück. Maserati ist nicht mehr bloß eine exaltierte Liebelei, sondern ein ernsthafter Player in der automobilen Oberliga. Es hat sich also gelohnt, 100 Jahre zu warten. (Stefan Schlögl, Fotos: Maserati, derStandard.at, 6.5.2014)
100 Jahre Maserati: Eine Ansichtssache
Die Fratelli Maserati, rechts Alfieri, der Tausendsassa und maßgebliche Konstrukteur vor den Officine in Bologna. Alfieris früher Tod im Jahr 1932 schien den ambitionierten Rennstall beinahe aus der Bahn zu werfen. Aber nur beinahe.
Der Tipo 26 war der erste Rennwagen, der ab dem Jahr 1926 unter dem Tridente-Emblem fuhr. Im Grunde war das Monoposto mit dem 8-Zylinder-Reihenmotor ein von den Maserati-Brüdern entwickelter Diatto. Eigentlich für die Rundstrecke entwickelt, setzte Maserati den Boliden auch bei der Targa Florio ein. Hinweisgeber: Die beiden Reserveräder am Heck.
Nach dem Zweiten Weltkrieg, genauer 1947, stieg Maserati in das Geschäft mit sportlichen Straßenfahrzeugen ein. Erster Sendbote war der Maserati A6, ein bildhübsches 6-Zylinder-Coupé, das bereits zeigte, was die Italiener anstrebten: Einen Mix aus Luxus und Sport. Der sollte die Renn-Ambitionen querfinanzieren. Ein Ergebnis war der A6GCS von 1953 (Bild). Der Zweisitzer war ein astreiner Weltmeisterschafts-Racer, den die schillerndsten Karosseure jener Tage einkleideten. Hier ist das Werk von Pininfarina zu bewundern.
Mit dem Quattroporte von 1963 trug sich Maserati in die Annalen der Automobilgeschichte ein. Noch nie zuvor wurden elegischer Luxus und satisfaktionsfähige Leistung so gekonnt miteinander verwoben. Dank raffinierter gestalterischer Maßnahmen gelang es Designer Pietro Frua fünf Meter Länge und 1,7 Tonnen Leergewicht elegant zu kaschieren. Den Vortrieb besorgte ein 4,1-Liter-Achtzylindermotor mit 260 PS, der dem Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h garantierte. Des Reisenden Bedarf nach Annehmlichkeiten erfüllten Klimaanlage, Servo-Lenkung, Automatikgetriebe und elektrische Fensterheber.
Mit dem Mistral versuchte Maserati ab 1963 am Erfolg des Jaguar E-Type zu partizipieren. Doch der Zweisitzer, der als Coupé und Spyder auflief, kam nicht wirklich an.
Besser machte es ab 1966 der Ghibli, der nach einem in der Sahara ansässigen Wüstenwind benannt wurde. (Diverse Windnamen sind seit Mistral und Ghibli Teil der Maserati-Nomenklatur). Er markiert den Wandel vom feudalen Barock hin zur effektiven Keilform. Das Coupé war ein frühes und nicht minder ernsthaftes Supercar. 310 bzw. 335 PS, 270 km/h Top-Speed. Die Geld- und Show-Schickeria griff dankbar zu.
Der Merak aus dem Jahr 1973 gab den leicht veränderten, leistungsreduzierten Ableger des Bora. Letzterer war der erste Maserati mit Mittelmotor, im Merak werkte statt eines V8-Motors ein Dreiliter-V6, der leicht abgewandelt in der Experimentalrakete Citroën SM zum Einsatz kam.
Nach dem unfassbar gescheiterten Quattroporte II - der vom Citroën SM abgeleitete Luxus-Wagen kam über eine Vorserie nicht hinaus - machte es der IIIer etwas besser. Zwar brauchte Maserati volle drei Jahre, um das Gerät vom Prototypen-Stadium in eine Serienproduktion zu überführen, doch dank seines klassischen Auftritts hatten die Italiener in der Oberklasse ab 1979 zumindest einen Fuß in der Tür. Der Wagen wurde bis 1990 gebaut. Und nun stellen Sie vor Ihrem geistigen Auge einen 7er-BMW von Ende der 1980er daneben und Sie spüren, wie fertig Maserati damals war.
Daran konnte der unter Maserati-Prinzipal Alejandro De Tomaso entwickelte Biturbo nur kurz etwas ändern. Der hart gekantete Keil war standesgemäß motorisiert (V6-Zylinder plus zwei Turbos, 180 PS, 7,2 Sekunden auf Tempo 100), edel ausgestattet und dennoch günstiger als alles, was Maserati bis dahin unters Nobelvolk gebracht hatte. Der 2+2-Sitzer verkaufte nach Produktionsstart im Jahr 1982 prächtig. Leider nur anfangs. Dann wurde langsam ruchbar, dass der technische Unterbau von divenhaftem Charakter war. Mangels Geld und Alternativen sollte der Biturbo in unzähligen Varianten das Bild des dahin siechenden Herstellers prägen.
Ein Beispiel wäre der Shamal von 1989. Der Botox-Biturbo war immerhin für 326 PS und eine Art Serienproduktion verantwortlich: 369 Exemplare in sechs Jahren Bauzeit. ABS gab's für das V8-Biturbo-Geschwür übrigens nicht.
Der Quattroporte IV von 1993 bedeutete das Ende einer Ära. Und einen Neuanfang. Der von Marcello Gandini gestaltete Edel-Keil war das letzte Modell von Maserati, das vor der Übernahme durch Fiat erschien. Der Viertürer, in dem noch immer die Biturbo-Genetik aus den frühen 1980ern weiterlebte, verkaufte sich immerhin 2400 Mal.
Ausgerechnet Ex-Erzfeind Ferrari, seit langem Teil der Fiat-Familie, war aufgerufen, Maserati aus der Totenstarre zu holen. Selbiges besorgte ab 1998 der 3200 GT. Der 2+2-Sitzer griff die Werte des A6 von 1947, nämlich die Vermählung von Sport und Edelsinn, wieder auf und brachte Maserati weder zurück ins Bewusstsein der Käufer. Unvergessen: die Bumerang-Rückleuchten-LEDs.
Doch erst 2003 kehrt die Fiat-Edeldivision mit dem Quattroporte V auf die Shopping-Listen der Besserverdiener wieder zurück. 2007 folgt der Gran Turismo, der neue Ghibli besetzt die obere Mittelklasse. Ergibt zum ersten Mal ein glaubhaftes Portfolio, das mit der in Genf gezeigten Studie "Alfieri" in eine prächtige Zukunft weist. Die nächsten 100 Jahre sind eine Kleinigkeit.