Mit dem LC4-Motor schafft KTM den Sprung aus dem Gatsch auf die Straße. Die 690er-Duke ist heute eines der sparsamsten und trotzdem lustigsten Motorräder
"Endlich wieder Single", sagt sie, "Ab Montag halt", sagt sie, am Samstag. Warum sie nicht gleich Schluss mache, sondern noch die zwei Tage warten will, will ich wissen. Sie habe sich schon im Herbst getrennt, meint sie, ihrem Maxi den Laufpass gegeben, weil schlicht nimmer zu retten.
Der Maxi war ein Moped – und am Montag bekommt sie endlich ihre Duke geliefert, löst sich das Rätsel auf. Eine 690er. 7.895 Euro Liste. Weil was Besseres gäbe es nicht, als einen Single.
Himmel, die aktuelle 690er-Duke, denk ich, die bin ich noch gar nicht gefahren. Da kauft sich eine Freundin ein Motorrad, und ich kann nicht mitreden? Da hilft nur ein kleines Vorsprechen in Mattighofen – und nach dem Versprechen, nix zu schrotten, darf ich die 690er-Duke fahren.
Seit 1994 hat KTM rund 69.000 Stück des LC4-Motors gebaut. "Das ganze Wachstum, das KTM auf Asphalt erzielen konnte", sagt Thomas Kuttruf, PR Manager der KTM-Sportmotorcycle AG, "kommt von der LC4." Allein für 2014 rechnet KTM mit weiteren 10.000 Einheiten – und darum halten die Mattighofener auch am LC4 fest, wie Thomas Kuttruf sagt: "LC4: Das sind unsere Wurzeln, damit verdienen wir unser Geld."
Die Gründe, warum das so bleiben wird, seien das geringe Gewicht und das vergleichsweise hohe Drehmoment. Rund 70 PS und 70 Newtonmeter holt KTM aus dem 690 Kubikzentimeter großen Motor, der gerade einmal 58,5 Kilogramm wiegt. Ein Motor, der schon die Dakar überstanden hat und nur alle 10.000 Kilometer zum Service muss.
Der flüssigkeitsgekühlte Vier-Ventiler mit einer Nockenwelle hat inzwischen zwei Zündkerzen – das senkt nicht nur den Verbrauch um bis zu zehn Prozent, sondern bringt auch die Emissionen so weit in den grünen Bereich, dass KTM keine Frischluft mehr in den Abgastrakt blasen muss, um die aktuellen gesetzlichen Grenzwerte zu unterbieten.
Seperate Mappings für jede Zündkerze sind für KTM Ehrensache. Wie ein aktuelles ABS und Ride-by-wire. Comfort, Sport und Standard sind die Einstellungen, aus denen man wählen kann – und das Feine daran ist, dass ab 4.000 Umdrehungen in jedem Mapping die volle Leistung anliegt, die sich über den Gasgriff aber jeweils anders dosieren lässt.
Das alles zusammen ist aber komplett Powidl, wenn man den Einzylinder erst einmal angeworfen hat. Der Big Bäng des Einzylinders ist schon was Eigenes. Die Duke wirkt gleich etwas rotzig und böse, mit ihrem Gewicht von nicht einmal 150 Kilogramm (ohne Sprudel) aber gleichzeitig extrem agil und handlich.
Und das ist auch der Grund, warum die Blässe, die sich bei sportlichen Fahrern im Gesicht ausbreitet, wenn sie sehen, dass die Duke nur eine Bremsscheibe am Vorderrad hat, vollkommen unnötig. Mit der radial verschraubten Vierkolben-Zange verzögert der Herzog, wie es sich für einen Adeligen gehört.
Den Rest kann man zusammenfassen in der Hoffnung auf eine kurvenreiche Straße bis zum nächsten Ziel, oder viele Rennstrecken-Termine, die man schon im Kalender eingetragen hat. Dafür ist es für die frisch gebackene Single-Besitzerin aber noch zu früh, meint sie Tage später. Sie bucht jetzt einmal ihr erstes Fahrtraining. Weil vom Maxi zum Herzog ist es ein rasanter Aufstieg – auch wenn beide mit einem Kolben auskommen. (Guido Gluschitsch, derStandard.at, 7.4.2014)
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Hinweis im Sinne der redaktionellen Leitlinien: Die Teilnahme an internationalen Fahrzeug- und Technikpräsentationen erfolgt großteils auf Basis von Einladungen seitens der Automobilimporteure oder Hersteller. Diese stellen auch die hier zur Besprechung kommenden Testfahrzeuge zur Verfügung.