"Brennstoffzellen dominieren die meisten Antriebsszenarien der Zukunft, der Kolbenmotor zählt zu den Rentnern", so Forschungsleiter Cornel Stan, der gemeinsam mit Detlef Solondz und dem Forschungsteam an einer Revolution der Antriebstechnik arbeitet. "Die Brennstoffzelle ist jedoch auf Grund der technischen Komplexität, die ihren beachtlichen Preis hat, in den nächsten 15 Jahren kaum als Serienprodukt realisierbar", zeigt sich Stan überzeugt.
Benzin-Direkteinspritzung
Die Zwickauer Forscher haben in ihrer Überlegung die Version des Verbrennungsmotors in der Rolle der Brennstoffzelle ausgearbeitet. "Strom produzieren, weitgehend im Stationsbetrieb für einen Antriebs-Elektromotor, kann ein Verbrennungsmotor auch, und zwar sehr effizient und weniger kostenaufwändig", so der Wissenschaftler.
"Wenn der Zweitakter nur mit Luft beatmet und mit Kraftstoff erst während der Verdichtung versorgt wird, haben die Makel des hohen Verbrauchs und der Emission keinen Halt mehr", erklärt der Wissenschaftler, der mit seinem Team die passende Benzin-Direkteinspritzung entwickelte. Der Motor wiegt rund acht Kilogramm, misst 25x30x30 cm und passt mit dem 15-Liter-Benzintank unter den Rücksitz eines Kompaktwagens.
CO2-Ausstoß ein Drittel des herkömmlichen Ottomotors
"Er geht automatisch an, wenn die Spannung der als Energiepuffer vorgesehenen Batterie unter den Sollwert gerät oder wenn der Antriebs-Elektromotor länger hoch belastet wird. Ansonsten läuft er stand by", führt der Forscher aus. In einem Prototyp-Kompaktfahrzeug mit 900 kg wurde in dieser Konfiguration ein Verbrauch von 2,4 Liter/100 km im normierten Stadtzyklus erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 120 km/h. Der CO2-Ausstoß beträgt ein Drittel von dem eines ähnlichen Fahrzeuges mit modernem Ottomotor. Die Reichweite liegt bei mehr als 400 km. Dann muss der Wagen Strom und Benzin tanken. In der Stadt ist der Wagen optimal einsetzbar, da er kein Getriebe hat.
"Chancen am Absatzmarkt"