Werden die rollenden Tonnen bald noch teurer?

22. August 2003, 14:38
4 Postings

Niemand will sie, aber es geht nicht ohne sie: Mittels Roadpricings will man Lkw vermehrt von der Straße bringen - Ein Kommentar der anderen von Heidegunde Senger-Weiss

Äpfel aus der Steiermark, Zitronen aus Sizilien oder Käse aus Vorarlberg sollte es zwar in jedem österreichischen Lebensmittelgeschäft jederzeit zu kaufen geben, und Österreichs Exportwirtschaft sollte florieren und neue Arbeitsplätze schaffen. Gleichzeitig sollte aber die Zahl der Lastkraftwagen, die diese Güter transportieren, sinken.

Vor diesem Wunschbild der Öffentlichkeit sind Logistiker und Spediteure seit Jahren damit beschäftigt, die Versorgungsketten (Supply-Chains) verkehrsträgerneutral zu optimieren. Denn für den Spediteur ist es letztendlich egal, mit welchem Verkehrsmittel (Flugzeug, Schiff, Bahn oder Lkw) ein Gut an seinen Bestimmungsort kommt; Hauptsache, es werden die vereinbarten Liefertermine und -preise eingehalten.

Österreichs Speditionen werden von Handel und Industrie immer mehr als gleichberechtigte Partner zur Optimierung der Supply-Chains gesehen. Sie sind daher auch ein branchenübergreifender Gradmesser für die allgemeine Wirtschaftsentwicklung. Die Spedition hat mengen- und ertragsmäßig in den letzten zwölf Monaten unter der Konjunkturschwäche gelitten. Am stärksten waren die Einbrüche im Verkehr mit Deutschland. Und nun kommt auf Deutschlands und Österreichs Wirtschaft, auf Handel, Industrie und Konsumenten zusätzlich die Belastung durch das Road Pricing hinzu.

Doppelt so teuer

Die dabei allgemein in der Öffentlichkeit behauptete Durchschnittsrechnung von 0,22 € in Österreich im Vergleich mit Deutschlands 0,124 € stimmt aus folgenden Gründen nicht: Erstens zahlen kleinere Lkw bis zwölf Tonnen in Deutschland gar nichts, in Österreich werden sie in die Durchschnittsberechnung einbezogen, was im Vergleich falsch ist. Im Gegenteil, da die Vor- und Nachläufe mit kleinen Lkw in Österreich noch zusätzlich zum Ferntransport Roadpricing zahlen, wirken sie für Transporte auf mittlere und lange Distanzen über die 0,273 € hinaus noch weiter verteuernd.

Zweitens sind die Rabatte in Deutschland für ökologische Lkw in der Vergleichsrechnung nicht herangezogen. In Österreich gibt es keine Rabatte für ökologische Lkw, obwohl wir durch die Ökopunkteregelung bereits Erfahrung hätten und Österreichs Güterbeförderer und Spediteure in abgasarme Lkw überproportional investiert haben.

Roadpricing ist in Österreich mehr als doppelt so teuer wie in Deutschland, Frankreich und Italien! Konkret errechnen sich bei Berücksichtigung obiger Faktoren für Deutschland 0,09 € - zu Österreich 0,22 €=+144 %! Dies verschlechtert unsere Wettbewerbssituation und forciert Standortverlagerungen von transportkostenintensiven Industrien vor allem in die Billiglohnländer in unserer östlichen Nachbarschaft. Denn es sind nicht die "bösen" Transit-Lkw, die den Löwenanteil des Roadpricings bezahlen. Zu über 85 % wird diese Steuer von Österreichs Wirtschaft und Österreichs Konsumenten zu bezahlen sein.

Durch Roadpricing werden in Österreich die Kilometerkosten des Lkw um bis zu 33 % teurer. Diese Steuer, die alle gleich trifft, ob Verkehrsgewerbe oder Werksverkehr, ob das tägliche Milchlieferauto oder den Holztransporter, muss von den Auftraggebern der Transporte bezahlt werden. Die wettbewerbsintensive Verkehrsbranche mit ihren knappen Margen hat keine Chance, auch nur Teile der Roadpricing-Belastung zu absorbieren. Sie ist Inkassant und Vorfinancier der neuen Steuer und muss diese als Durchlaufposten weiterbelasten. Dies führt zwangsläufig zu einer Verteuerung der Güter in Österreich. Diese Verteuerung wird umso deutlicher, je transportkostenintensiver ein Gut ist.

Manche Transporte in und durch Österreich werden durch Roadpricing entfallen. Zum Beispiel das Recycling von Leergut wird sich oft nicht mehr rentieren. Ob dies umweltpolitisch wünschenswert ist?

Österreichs Staatskassen bzw. die der staatlichen Autobahngesellschaft Asfinag sollen durch Roadpricing um 600 Millionen Euro p.a. "reicher" werden. Was aber geschieht mit diesem Geld? Da die fast drei Milliarden Euro aus der Mineralölsteuer und sonstigen Einnahmen aus dem KFZ-Verkehr nicht mehr für den Ausbau und die Erhaltung des Straßennetzes zweckgebunden sind, hat die Asfinag hohe Milliardenbeträge an Schulden aus der Vergangenheit und die ÖBB mit Schig noch höhere! Denn der ÖBB-Infrastrukturbeitrag reicht bei weitem nicht zur Deckung der laufenden Kosten des Infrastrukturbetriebes.

Mit Roadpricing soll der Zinsendienst für die Asfinag-Schulden EU-konform finanziert werden. Der Rest soll dem Straßenbau zugeführt werden. Hier gibt es einen sehr großen Nachholbedarf überall in Österreich, dessen Dringlichkeit durch die bevorstehende EU-Osterweiterung noch beschleunigt worden ist.

Standort in Gefahr

Die neu konzipierte Wegekostenlinie der EU sieht vor, dass ein Zuschlag von max. 25 % auf Roadpricing in sensiblen Zonen erlaubt ist, der für konkrete Schienenausbauprojekte gewidmet werden kann. Dies bedeutet, dass in sensiblen Zonen für schwere Lkw max. 0,34 € pro Kilometer verrechnet werden können und diese sieben Cent dem Schienenausbau zugeführt werden können.

Die so genannten Scheitelmauten in Österreich über Arlberg, Brenner, Tauern, Pyhrn und Karawanken liegen jedoch zwischen 0,61 € pro Kilometer für die Tauernstrecke und 1,75 € für die Brennerstrecke. Eine weitere Verteuerung dieser auch vom Transitverkehr befahrenen Abschnitte wird die EU sicherlich nicht akzeptieren. Das heißt, allfällige Finanzierungen des Brenner-Basis-Eisenbahntunnels müssten aus dem Bundesbudget erfolgen und nur zu einem geringen Anteil aus den bisherigen Einnahmen für die Scheitelmauten.

Wir Österreicher werden - so wie die Schweizer - den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur - Straße und Schiene - weitestgehend selbst zu bezahlen haben. Wir können nur hoffen, dass die Arbeitsplätze, die durch Roadpricing geschaffen werden - etwa in der Bauwirtschaft oder bei der Mauteinhebung - nicht weit übertroffen werden durch Arbeitsplätze, die durch Roadpricing vernichtet werden. Der Logistikstandort Wien als Drehscheibe von und nach Südosteuropa ist durch das teure österreichische Roadpricing eindeutig gefährdet.

Ungeschickte Termine

Wenige Wochen vor dem vorgesehenen Termin wurde das Roadpricing-Inkasso in Deutschland vom 1. 9. 2003 auf den 2. 11. 2003 verschoben. Die Vorbereitungen waren absolut ungenügend gewesen. Zu beachten ist, dass 70 % des auf der Straße transportierten österreichischen Außenhandels über deutsche Grenzen müssen, und es wäre zu massiven Staus und Verkehrsbehinderungen gekommen. Das österreichische Roadpricing soll per 1. 1. 2004 eingeführt werden. Die Termine nähern sich an, sind aber nicht zeitgleich, was zweifellos zu zusätzlichen Irritationen am Markt führen wird.

All diese Auswirkungen sollten Politiker und sonstige Meinungsbildner bedenken, die meinen, dass an der Roadpricing-Kostenschraube ungestraft gedreht werden könne.

(DER STANDARD, Printausgabe, 16./17.8.2003)

Die Autorin ist Präsidentin des Zentralverbandes Spedition & Logistik und Geschäftsführerin der Spedition Gebrüder Weiss.
Share if you care.