Habemus Sport-SUV: Mit dem Macan tritt erstmals ein Repräsentant der Hochbau-Fraktion in Erscheinung, den man tatsächlich fast schon als Sportwagen bezeichnen kann. Eh klar - wenn wer diese Quadratur des Kreises schafft, dann Porsche
"Walter Röhrl", sagt Porsche-Chefabstimmer Torsten Gärtner, "kam in einer fortgeschrittenen Abstimmungsphase dazu. Er hatte dann ein paar Änderungswünsche. Also mussten wir noch einmal auf den Nürburgring." Jetzt aber passt's. Sogar für Röhrls Popometer. Das, was passt, beeindruckt doppelt. Erstens, weil wir das auf dem Beifahrersitz notieren während enormer Querbeschleunigung bei einer Fahrt im Fahrsicherheitszentrum Grevenbroich, zweitens, weil wir ja nicht in einem Sportwagen sitzen, sondern in einem SUV. Doch das hat mit SUV nichts mehr zu tun. Sagt Porsche. Sagen wir. Sagt Röhrl.
"Wir sind mit dem Macan", und um den geht es hier, bei einem Workshop konnte der Standard die geschilderten ersten Mitfahrimpressionen sammeln, "näher dran am Cayman als am fahrdynamisch nächstbesten SUV, dem BMW X3", ergänzt Gärtners Kollege Leo Wandel, ein knorriger Waldviertler, bei der Vorführung des Macan Turbo. Er erzählt ruhig und sachlich, während draußen die Welt vorbeifliegt und drinnen die Fliehkräfte zerren. Vorführung mit weißem Rauch, aber keine Sorge, der Reifensatz hält noch ein paar Runden.
Mit Reifensatz steigen wir ein in die Strategie, mittels derer Porsche es nicht nur geschafft hat, einen Audi (Q5) zu einem Porsche zu machen, sondern zum ersten Repräsentanten der Hochbau-Fraktion, den man tatsächlich schon fast als Sportwagen bezeichnen kann. War aber eh klar: Wenn wer das schafft, dann (das ist jetzt nicht despektierlich gemeint, BMW) Porsche.
Die setzen beim Macan auf Mischbereifung, vorn schmäler, hinten breiter, vertue sich bloß keiner beim Reifenwechseln im Frühjahr oder Herbst, und zwar bei allen vier angebotenen Raddimensionen (18 bis 21 Zoll). Das, die präzise Lenkung - zehn Prozent direkter ausgelegt als im Q5; mit eineinviertel Drehungen ist man von Mitte auf Anschlag - sowie der heckdominante Hang-on-Allrad (zugeliefert von Magna) seien laut Porsche die wesentlichen Ingredienzien für den neuen Star am Kompakt-SUV-Himmel. Und natürlich das Fahrwerk. Das setzt schon in den zwei Basis-Stahlfeder-Versionen neue Maßstäbe, erst recht aber mit der Luftfederung, was bitte schön sonst in der Klasse auch noch niemand hat.
Auch der Q5 nicht, der beim Allrad das mechanische Torsen verwendet. Elemente wie Vorder- und Hinterachskonzept wurden vom Audi übernommen - dass daraus dennoch ein Porsche wurde, belegt auch die Tatsache, dass 50 Prozent der Bauteile von den Zuffenhausenern stammen.
Motorisch setzt der 4,68 Meter lange Wagen auf den harmonischen Dreiklang S Diesel (258 PS; ab 64.960 Euro), S (340 PS; ab 69.850 Euro) und Turbo (400 PS; ab 94.690 Euro). Plug-in-Hybrid ist nicht und kommt nicht, dazu hätte man das ganze Auto neu konstruieren müssen. Und beim Getriebe hat man keine andere Wahl, als zum allerdings fantastischen Siebengangdoppelkupplungsgetriebe PDK zu greifen.
So gerüstet, lässt der Tiger (heißt auf Indonesisch Macan) die meisten Gegner recht zahnlos aussehen. Damit die Öko-Fraktion aber nicht mit nackertem Finger auf ihn zeigt, steckt auch ein bisserl sparsamer Schotte (MacCan) in ihm. Denn bei aller Macht, Kraft und Pracht genehmigt sich der Diesel nur 6,1 l / 100 km, der S 8,7, selbst der Turbo bleibt mit 9,2 l / 100 km brav unter zehn Litern. Der Realverbrauch hängt aber ganz von einem selber ab. Ab 5. April. (Andreas Stockinger, RondoMobil, 16.01.2014)
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Hinweis im Sinne der redaktionellen Leitlinien: Die Teilnahme an internationalen Fahrzeug- und Technikpräsentationen erfolgt großteils auf Basis von Einladungen seitens der Automobilimporteure oder Hersteller. Diese stellen auch die hier zur Besprechung kommenden Testfahrzeuge zur Verfügung.