"Das Geld wird nicht von Eisenbahnern verfrühstückt"

13. Jänner 2014, 18:04
326 Postings

Christian Kern verteidigt die Tariferhöhung, erklärt die volkswirtschaftliche Dimension der Bahn und warum die ÖBB einen Wettbewerbsnachteil haben

ÖBB-Chef Christian Kern residiert im Twintower auf dem Wienerberg. Vom 29. Stockwerk aus hat er echten Weitblick. Kurze Antworten, sagt er, kann er nicht geben. Auch ein Kurzzeitchef will der 48-Jährige nicht werden, denn mit den ÖBB hat er noch einiges vor. Unternehmerischer soll die Staatsbahn werden, mehr Qualität und Kundenservice will Kern seinen Kunden bieten. (Konkrete Kritikpunkte unserer Leser und Leserinnen und die Antworten des ÖBB-Chefs finden Sie hier.) Die werden übrigens immer mehr, so der ÖBB-Chef. Man habe derzeit das Problem, zu Spitzenzeiten alle unterzubringen.

derStandard.at: Ich habe auf derStandard.at ein kleines Stimmungsbild eingefangen. Die ÖBB haben darin viel Zuspruch bekommen. Können Sie sich diesen Erfolg auf die Fahne schreiben?

Kern: Eine Marketing-Grundregel heißt, eine schlechte Erfahrung wird an acht weitere Menschen kommuniziert, eine gute behält man gerne für sich. Insofern ist das Ergebnis in Ordnung. Die Zufriedenheit hat sich in den letzten Jahren signifikant verbessert, wir wissen aber, dass wir noch Luft nach oben haben.

derStandard.at: Hat die Konkurrenz auf der Westbahn den ÖBB auf die Sprünge geholfen?

Kern: Unsere Hausaufgaben haben wir gemacht, da hätten wir die Westbahn nicht gebraucht. Aber wir haben jetzt eine Benchmark, an der wir uns messen können. Das ist gut gelaufen für uns.

derStandard.at: Da können sich die Kunden ja freuen auf die große Liberalisierung auf europäischer Ebene. Oder kommen die ÖBB dann unter die Räder?

Kern: Letzteres mit Sicherheit nicht. Aber dieser Wettbewerb trifft einerseits junge schlanke Unternehmen, mit jungen Mitarbeitern und einer unbelasteten Bilanz, und andererseits sehr traditionsreiche wie uns: Wir haben bald einen Altersdurchschnitt von 45 Jahren bei den Mitarbeitern, der wird weiter steigen. Aufgrund der Vergangenheit haben wir auch eine gewisse Schuldenlast in unseren Büchern. Das schafft Wettbewerbsbedingungen, die uns signifikante Nachteile bescheren. Wir sind ja relativ weit, andere europäische Bahnen sind noch Jahre hinter unserem Stand. Auf europäischer Ebene werden die falschen Fragen gestellt und damit auch die falschen Antworten gegeben.

derStandard.at: In welcher Hinsicht?

Kern: Die EU-Kommission hat ein Bild der Bahnen der 1990er-Jahre vor Augen. Zu spät, schmutzig, irgendwie das Verkehrsmittel der Menschen, die sich kein Auto leisten können. Das hat sich aber komplett gewandelt. Die Bahn war dem Auto systematisch unterlegen, jetzt haben wir drei Jahre signifikante Marktanteilsgewinne gegenüber dem Auto. Sieben Prozent 2012, vier Prozent 2013 im Vergleich zu einem durchschnittlichen Verkehrswachstum von einem halben Prozent. Unser größtes Problem ist: Wie schaffen wir es, den Kundenandrang so zu bewältigen, dass wir unsere Service-Standards nicht reduzieren müssen? Wir haben heuer zu Weihnachten einen Erfolg erzielt, weil wir keine Züge räumen mussten. Dass der Sektor in Europa effizienter werden muss, ist keine Frage. Wettbewerb kann ein Mittel sein, man kann da aber auch viel kaputt machen.

derStandard.at: Beim Güterverkehr sind die erwünschten Effekte ausgeblieben: Die Liberalisierung hat uns weniger Marktanteil auf der Schiene gebracht als davor.

Kern: Ja, das ist die Wahrheit in Europa. Die größte Herausforderung für Unternehmen heute ist das Thema Umgang mit Regulierung. Das sehen Sie in der Energiewirtschaft, wo wir ein Regulierungsdesaster auf europäischer Ebene erleben, das sehen Sie bei den Banken und bei den Versicherungen. Wir haben bei der österreichischen Bahn ein Regulierungs- und Finanzierungssystem, das uns zu Produktivitätssteigerungen zwingt. Das Ergebnis sind zufriedenere und mehr Kunden. Der Weg ist nicht so schlecht, schauen Sie sich die Schweiz an. Für die ist Wettbewerb bei der Bahn ein unsittlicher Vorschlag.

derStandard.at: Die Schweizer sind vielleicht disziplinierter? Die haben seit geraumer Zeit einen Taktfahrplan, da will Österreich 2024 hin.

Kern: Das ist allerdings das Gegenteil von Wettbewerb. Das ist die volle integrierte Abstimmung ...

derStandard.at: Die aber recht gut funktioniert ...

Kern: Sag ich ja. Die Kollegen der Schweizer Bahn fragen uns: Warum wollt ihr das zerstören?

derStandard.at: Andererseits ist Bahnfahren bei den Schweizern halt ein bisschen teurer ...

Kern: Die Preise sind um 40 Prozent höher als in Österreich.

derStandard.at: Noch einmal zum Güterverkehr: Was kann der ÖBB-Güterverkehr nach Terminals, Logistikcenters, Waggons und Verschub noch alles an die Konzernschwester ÖBB-Infrastruktur verkaufen, um Rail Cargo Austria zu retten?

Kern: Unser Güterverkehrsgeschäft ist 2013 exzellent gelaufen. Wir sind mittlerweile eine der wenigen profitablen Großgüterbahnen in Europa. Die Rettung, wenn man so will, erfolgt aus eigener Kraft. Terminals und Verschub sind schon immer in der Infrastruktur gewesen. Die Logistikcenter auf Infrastrukturgrund gänzlich der Infrastruktur AG zu übertragen ist logisch. Interne Verkäufe finden in der Regel zum Buchwert statt. Sprich, es komm zu keiner Ergebnisverschiebung zwischen Infra und Güterverkehr.

derStandard.at: Was passiert, wenn die im Regierungsprogramm stehende Kapitalerhöhung für die RCA auch heuer wieder nicht kommen sollte?

Kern: Wir brauchen keine Kapitalerhöhung. Das operative Geschäft läuft ohnehin sehr gut.

derStandard.at: Es ist auch von Partnersuche für RCA die Rede - wer ist Wunschpartner?

Kern: Partnerschaften sind für uns auf Geschäftsfeldebene interessant. Immer dort, wo unser operatives Geschäft gestärkt wird. Die RCA selbst wird eine der wenigen Gesellschaften sein, die die Konsolidierung im Güterverkehrsmarkt gut überstehen wird.

derStandard.at: Stichwort Konkurrenz: Sie beklagen Nachteile wie das hohe Durchschnittsalter der Mitarbeiter. Die gängige Meinung ist immer noch, dass ÖBB-Pensionisten sich einen Lenz machen, weil sie so früh aus dem Arbeitsleben ausscheiden.

Kern: In der Vergangenheit war Frühpensionierung das Restrukturierungsinstrument, das die ÖBB hatten. Zum Vergleich: In Deutschland wurde das Bundeseisenbahnvermögen geschaffen, da wurden diese Altlasten aus dem Personalbereich einem Fonds übertragen und die Deutsche Bahn hat zurückgemietet, was sie an Mitarbeitern tatsächlich brauchte. In Österreich hat man gesagt, ihr behaltet die Mitarbeiter, und die, die ihr nicht braucht, schickt ihr in die Frühpension. Das Instrument ist exzessiv genützt worden in den Jahren zwischen 2001 und 2007. Da sind jährlich Tausende in Frühpension geschickt worden. Es waren aber auch Leute dabei, die durchaus noch arbeiten wollten.

derStandard.at: Gab es sicher. Aber man findet für alles Beispiele: Ich kenne durchaus welche, die sich sehr gefreut haben.

Kern: Sicher. Aber man muss da schon fair sein. Das Restrukturierungsinstrument der Bahn ist weidlich genutzt worden, oftmals gegen den Willen der Mitarbeiter. Das ist ja nicht so witzig. Die hatten Einkommensverluste, die sind zu Hause gesessen. Das findet man vielleicht sechs Monate lustig, dann aber nicht mehr. Heute haben wir damit aufgehört. Seit zwei Jahren sind wir bei knappen 60 Jahren Pensionsantrittsalter bei gesunden Mitarbeitern.

derStandard.at: Zurück zu den Jungen: Die neue ÖVP-Familienministerin, Sophie Karmasin, rügte Sie, dass mit der Neugestaltung des Tarifsystems der ÖBB der günstige Familienkartentarif nur noch für maximal zwei Kinder gilt. Haben sich noch andere Interessengruppen gemeldet? Wie waren insgesamt die Reaktionen?

Kern: In der Mehrzahl positiv. Was die Familienkarte betrifft: Wir haben dort mehr als 13 Jahre lang die Preise nicht angepasst. Jetzt können pro Erwachsenem zwei Kinder zwischen sechs und 14 mitfahren. Bei einem Paar sind es also vier. Wir haben ein Österreichticket für Vielfahrer. Wenn Sie damit eine Karte kaufen, können Sie beliebig viele Kinder mitnehmen. Wir haben mit vier bis fünf Incentives ein wirklich großzügiges Angebotsarsenal für Familien. Aber es hat alles seine Grenzen. Wir wollen ja nicht nur heute ein attraktives Angebot haben, sondern dieses ausbauen. Das können wir nur, wenn unsere Ertragslage passt.

derStandard.at: Sehr schön das alles. Aber was die vielen Tarife betrifft: Ist das nicht wahnsinnig kompliziert und aufwändig zu administrieren – kostet also mehr, als es bringt?

Kern: Da haben Sie völlig recht. Deswegen auch diese Änderung. Wir kommen von 118 Tarifen, jetzt haben wir von 61 auf 31 reduziert. Das soll aber alles noch wesentlich einfacher werden. Der nächste Schritt wird die Integration von ÖBB- und Verkehrsverbundtarifen auf einer einheitlichen Ticketplattform sein. Mit zwei Verbünden gibt es schon 2014 eine konkrete Perspektive. Aber man muss schon sehen: Dieser sogenannte Tarifdschungel ist ja nicht aus Willkür entstanden, sondern weil man einer bestimmten Zielgruppe etwas bieten wollte. Die Vielfalt an Einzeltarifen zu reduzieren heißt auch, einzelne Zielgruppe zu frustrieren.

derStandard.at: Da darf ich auch gleich die Gelegenheit als Vertreterin einer Zielgruppe ergreifen, die sich benachteiligt fühlt: Als Autofahrerin fahre ich gelegentlich mit der Bahn. Ein günstiges Angebot, das mich davon überzeugt, die eine oder andere Fahrt mehr anstatt mit dem Auto mit der Bahn zu fahren, gibt es für mich nicht.

Kern: Das stimmt nicht. Kaufen Sie sich eine Österreichkarte bei der Bahn, da können Sie für drei Euro täglich jeden Tag von Eisenstadt bis zum Bodensee fahren. Wenn Sie eine Familie wären, könnten Sie für 4,80 Euro mit einer beliebig großen Familie fahren. In Wahrheit ist das Bahnfahren wesentlich billiger. Sowohl für Viel- als auch für Wenigfahrer. Aber wir konkurrieren ja nicht nur darum, das billigste Verkehrsmittel zu sein, sondern am Ende des Tages haben wir eine systematische Stärke, und die heißt: Wenn Sie sich ins Auto setzen und nach Wels, Linz oder auch Ried im Innkreis fahren, verlieren Sie Zeit. Was wir bieten: Sie haben Lebenszeit gewonnen.

derStandard.at: Die jeder Steuerzahler tüchtig mitfinanziert. Die ÖBB-Infrastruktur AG beziehungsweise ihre Vorgängerin hat in den Jahren 2007 bis 2012 mehr als zwölf Milliarden Euro investiert. Allein dafür zahlt der Bund bis zum Jahr 2037 jedes Jahr 454 Millionen Euro an Annuitäten. Noch nicht eingerechnet: Heuer geben die ÖBB laut Rahmenplan etwas mehr als zwei Milliarden für die Schieneninfrastruktur und fast 500 Millionen für Instandhaltung und Wartung aus. Gesamtziel: Modernisierung. Langfristiges Ziel: ein Taktfahrplan nach Schweizer Muster. Die Investitionen sind zum überwiegenden Teil schuldenfinanziert. Das heißt, unsere Kinder und Enkel zahlen noch, was wir uns heute da ausdenken ...

Kern: Das ist meine Lieblingsdiskussion. Das fängt mit dem Wort Überschuldung an. Das weise ich striktest zurück. Wir haben in unseren Büchern die Finanzverbindlichkeiten, also eine Auflistung über die Kreditaufnahmen zur Finanzierung der Infrastruktur, die von den ÖBB auch bezahlt werden mithilfe des Bundes durch Garantien und Annuitätenzuschüsse. Wie jedes andere Unternehmen haben wir glücklicherweise auch eine Aktivseite, wo die Vermögenswerte drinstehen, die wir mit dieser Kreditaufnahme schaffen. In unserem Fall haben wir mehr Vermögen, als wir Finanzverbindlichkeiten haben.

derStandard.at: Damit erklären Sie uns, was sich finanztechnisch in der Bilanz abspielt. Das enthebt uns aber nicht der Tatsache, dass – während die Investitionen durch die ÖBB mit Schulden finanziert werden – der Bund durch die Annuitäten-Systematik auf Jahre hinweg nur einen kleinen Teil davon im Budget abbildet und der Bundesbeitrag damit auch jährlich steigt.

Kern: Die volkswirtschaftliche Dimension sieht ganz genauso aus: Hier handelt es sich völlig zu Recht um langfristige Investitionen, weil sie nachhaltig Wirtschaftswachstum schaffen. Im Vorjahr und im Jahr davor hatten wir immerhin 0,6 Prozent BIP-Beitrag durch Infrastrukturinvestitionen. Ohne diese Investitionen wäre Österreich schon kurzfristig in eine Rezession geschlittert. Zur Nachhaltigkeit dieser Investitionen: Wir leben heute noch von der Weitsicht des Carl Ritter von Ghega. Der hat sich vor 160 Jahren nach einem 15 Jahre dauernden Geplänkel durchgesetzt mit der kühnen Vision, die Semmeringbahn zu bauen, obwohl es noch nicht einmal die Lokomotive gab für die Steigungen dieser Strecke. Das ist heute der zweitwichtigste Alpenpass, und ein wesentlicher Teil der wirtschaftlichen Prosperität des österreichischen Südraums hängt daran. Was wir heute tun, kostet auch Geld. Aber es wird Wert schaffen zumindest für die nächsten zehn bis 15 Generationen. Wenn Sie sagen, das rechnet sich nicht, kann ich nur sagen, es gibt in ganz Europa keine Eisenbahninfrastruktur, die sich im betriebswirtschaftlichen Sinn rechnet. Aber der volkswirtschaftliche Effekt im Sinne von Beschäftigung, Lebenschancen, Teilhabechancen ist das, was wir uns bezüglich des Gemeinwohls vor Augen halten müssen.

derStandard.at: Das ist großzügig gedacht. Bei den Sachen, die sich nicht rechnen, hatte ich speziell an die bekannten Großprojekte gedacht, die – wie der Koralmtunnel – ja durchaus von den ÖBB selbst in Zweifel gezogen worden sind.

Kern: Ich stehe zum Ausbau der Südbahn inklusive Koralmtunnel. Der rechnet sich auch betriebswirtschaftlich nicht, so wie eben andere Großprojekte in ganz Europa auch nicht. Aber in volkswirtschaftlicher Hinsicht ist das allemal etwas, wo ich als jemand, der sich als sorgfältiger Anwalt des Steuergelds versteht, auch mit gutem Gewissen sagen kann, das ist eine richtige Investition.

derStandard.at: Stichwort Anwalt der Steuerzahler: Sie kennen aber schon die Zahlen der Frau Ex-Finanzministerin, die uns vorgerechnet hat, dass jemand, der 3.700 Euro brutto verdient, jährlich 10.000 Euro an Lohnsteuer zahlt. 450 Euro gehen davon an die ÖBB und 430 an Wissenschaft und Forschung. Ist das Verhältnis nicht etwas irritierend?

Kern: Das ist vor allem unrichtig. Wir investieren langfristig in Infrastruktur und damit in Werte, die bleiben. Das Geld wird ja nicht von hungrigen Eisenbahnern verfrühstückt. Wenn Sie da rausschauen, sehen Sie die Pottendorfer Linie, wenn Sie da rausschauen, sehen Sie den Hauptbahnhof, da ist die Zentralwerkstatt. Was die Zahl betrifft, werden der Bahn auch aus ideologischen Gründen die Pensionszahlungen zugerechnet, was zum Beispiel beim Bildungssektor nicht so gemacht wurde und auch sonst nirgendwo.

derStandard.at: Ich habe Ihnen noch eine – nicht von mir ausgerechnete – Zahl mitgebracht: Demnach beschäftigen die ÖBB rund sieben Mitarbeiter pro Schienenkilometer. Wie entwickeln sich die ÖBB in Sachen Personal?

Kern: Das waren Führungskräfte, die Zahl stammt von mir. Ich habe sie bei einem Vortrag vor drei Jahren genannt, um zu illustrieren, wie bürokratisch wir sind. Wir haben das mittlerweile halbiert, die Zahl der Führungskräfte deutlich reduziert und sind dabei, Strukturen noch weiter zu straffen, denn wir müssen noch einfacher werden, weniger Verwaltung, weniger Overhead. 1990 hatten wir 67.000 Mitarbeiter. Heute sind wir bei weniger als 40.000 Mitarbeitern. In den letzten drei Jahren sind es allein rund 3.800 Mitarbeiter weniger geworden. Das hat auch dazu geführt, dass wir pro Streckenkilometer weniger Mitarbeiter als die Schweizer Bahn haben. Wir kommen jetzt langsam in die Situation, dass wir nach diesen Jahrzehnten der Restrukturierung schauen müssen, dass wir Lokführer oder Fahrdienstleiter dort haben, wo wir sie brauchen, damit wir den Zugbetrieb aufrechterhalten können. Während manchmal die Wahrnehmung der Öffentlichkeit von uns ist: Wir sind viele und wir sind unproduktiv, geht es also um die Frage: Wie sichern wir die Ressourcen, damit wir einen hochwertigen Bahnbetrieb aufrechterhalten können?

derStandard.at: Das klingt so, als ob Sie noch recht lange die ÖBB-Geschicke leiten möchten. Dabei werden die Bahngeneraldirektoren ja häufig beim Regierungswechsel ausgetauscht.

Kern: Ich halte das für ein Projekt von zumindest über zehn Jahre oder noch länger. Mir macht das eine Riesenfreude, da dabei zu sein. (Regina Bruckner, derStandard.at, 13.1.2014)

Zur Person: Christian Kern (48) ist seit 2010 CEO der ÖBB-Holding. Der geborene Wiener begann als Wirtschaftsjournalist, war später Pressesprecher des SPÖ-Parlamentsklubs und arbeitete sich ab 1997 im Verbundkonzern in den Vorstand hoch.

Leser und Leserinnen kritisieren - der ÖBB-Chef antwortet

  • Christian Kern: "Die Bahn war dem Auto systematisch unterlegen, jetzt haben wir drei Jahre signifikante Marktanteilsgewinne gegenüber dem Auto."
    foto: derstandard.at/bruckner

    Christian Kern: "Die Bahn war dem Auto systematisch unterlegen, jetzt haben wir drei Jahre signifikante Marktanteilsgewinne gegenüber dem Auto."

  • "Die EU-Kommission hat ein Bild der Bahnen der 1990er-Jahre vor Augen. Zu spät, schmutzig, irgendwie das Verkehrsmittel der Menschen, die sich kein Auto leisten können."
    foto: derstandard.at/bruckner

    "Die EU-Kommission hat ein Bild der Bahnen der 1990er-Jahre vor Augen. Zu spät, schmutzig, irgendwie das Verkehrsmittel der Menschen, die sich kein Auto leisten können."

  • "Unser größtes Problem ist: Wie schaffen wir es, den Kundenandrang so zu bewältigen, dass wir unsere Service-Standards nicht reduzieren müssen?"
    foto: derstandard.at/bruckner

    "Unser größtes Problem ist: Wie schaffen wir es, den Kundenandrang so zu bewältigen, dass wir unsere Service-Standards nicht reduzieren müssen?"

Share if you care.