Güterdrehscheibe Österreich wird umfahren

6. Jänner 2014, 18:15
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Mit der Verschiebung der Güterterminals in den Teilkonzern Infrastruktur ist die RCA einen Verlustbringer los

Wien - Ein Vierteljahrhundert nach dem Fall des Eisernen Vorhangs bekommt die österreichische Bahn Aufstieg und Schienenausbau im Norden und Osten voll zu spüren. Wiewohl die Republik ihrerseits Milliarden in die Attraktivierung des Schienennetzes steckt: Die anhaltenden Rückgänge im Schienengüterverkehr kann sie damit offenkundig nicht ausgleichen. "Steigende Attraktivität der 'Umfahrungsrouten' führt zunehmend zum Ausweichen der Verkehrsströme auf Routen um Österreich herum", heißt es in einer vom Beratungsunternehmen Econsult im Auftrag des ÖBB-Teilkonzerns ÖBB-Infrastruktur erstellten Markt- und Anforderungsanalyse, die dem Standard vorliegt.

"Problematisch", ja sogar "bedrohlich" für Österreichs historische Drehscheibenfunktion sind demnach vor allem zwei Routen: Die Achse Dresden-Decín-Breclav über Prag und Bratislava nach Budapest sowie die Achse Koper-Hodos-Bratislava, also von der Adria bis nach Polen. Die Hauptbedrohung durch letztere, überwiegend in der Ebene verlaufende Route wird laut Econsult "verstärkt durch das Semmeringproblem" sowie die südliche Tauernachse über Ljubljana. Genau dieser baltisch-adriatische Korridor V dient den Befürwortern von Koralm- und Semmeringbasistunnel (SBT) stets als Legitimation für milliardenschwere Investitionen. Der SBT werde eine wirtschaftlichere Güterzugproduktion ermöglichen, mit der man der Umfahrung entgegenwirken können werde, betonte denn auch ÖBB-Sprecher Michael Braun. Bessere Infrastruktur sei notwendig, um im verschärften Wettbewerb bestehen zu können.

Abwarten

Ob das reichen wird, bleibt abzuwarten. Denn was an Kombiverkehr noch in Österreich verblieben ist, wird von langen Straßenvor- und -nachläufen angeknabbert, etwa in Dunajská Streda oder von Liefering aus, von wo Transporteure "tief ins österreichische und norditalienische 'Hinterland' vordringen", wie es im Econsult-Papier martialisch-kriegerisch formuliert wird.

Neben den sich im EU-Binnenmarkt verschiebenden Verkehrsströmen listet das 57-seitige, mit dem Vermerk "vertraulich!" versehene Papier auch die Schwächen der acht ÖBB-Güterterminals auf und zeichnet düstere Zukunftsaussichten für Frachtumschlagplätze und Frachtaufkommen der Bahn. Laut der im Frühsommer durchgeführten Analyse ist das Terminal Wolfurt überhaupt der einzige attraktive heimische Standort, alle anderen Combi-Cargo-Terminals seien "im maritimen Kombiverkehr (KV) bedeutungslos" - unter anderem wegen fehlender Depots zur Zwischenlagerung, wie es heißt.

Aber auch im kontinentalen Kombiverkehr sinke die Bedeutung der ÖBB-Güterterminals stetig, "vor allem wegen der RCA-Marktanteilsverluste und wegen des RCA-Rückzugs aus dem nationalen Kombiverkehr". Die Rücknahme nicht kostendeckender Gütertransporte insbesondere im nationalen Kombiverkehr durch die ÖBB-Gütersparte Rail Cargo Austria (RCA) hinterließ tiefe Furchen - ist aber nicht der einzige Grund. Econsult führt auch Standort- und Kostenprobleme der per 1. Juli von der ÖBB-Gütersparte Rail Cargo Austria (RCA) zum Schwesterkonzern ÖBB-Infrastruktur verschobenen ÖBB-Terminals an: Teils seien sie für private Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) schlecht erreichbar, teils zu teuer bei den für die Verladung von Containern notwendigen Verschubleistungen. "Die Verlagerung von Verkehren von RCA zu Privat-EVU ist gleichbedeutend mit einer Verlagerung "weg vom RCA-Terminal", mahnt Econsult Gegenstrategien ein, denn intermodaler Verkehr sei ein Wachstumsmarkt. Das sieht auch die ÖBB so, sie investiert 400 Mio. Euro in Modernisierung und Ausbau der Terminals, davon 300 in Wien-Inzersdorf. (Luise Ungerboeck, DER STANDARD, 7.1.2014)

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    foto: ap/kaiser
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