Damit sollte das Mehrgewicht, verursacht durch die Batterien, kompensiert werden, was im Wesentlichen gelungen ist. Zwar gab es bisher immer wieder Bauteile aus CFK, aber über ein Dach, eine Motorhaube oder einen Kofferraumdeckel kam man nicht hinaus. Außerdem betraf das eher exklusive Modelle, die ohnehin kaum gekauft wurden. Das heißt, bisher musste sich niemand ernsthafte Gedanken über das Leben danach, also über das Recycling dieses Werkstoffs machen. Zwar wird CFK auch in der Flugzeug- und Windkraftindustrie immer häufiger eingesetzt, aber die Produkte sind dort auch langlebiger als Autos.

Spätestens mit dem Einstieg des Automobils in diese Leichtbautechnologie sind also ernsthafte Recyclingmethoden gefordert. Und man arbeitet bereits intensiv daran. CFK ist nämlich Sondermüll, lässt sich nicht so einfach einschmelzen (Stahl, Alu) oder verbrennen (Kunststoff).

Verbrennen ist in diesem Fall allein schon deshalb keine Lösung, weil man nicht etwas, das mit sehr hohem Energieaufwand hergestellt wurde, gleich auf kürzestem Weg wieder vernichten sollte. Außerdem ist Kohlestofffaser sehr teuer, auch ein Anreiz, mindestens ein zweites Leben anzustreben.

So erhält die Textiltechnik nun ein neues Forschungsfeld, das weit über das Thema Sitzbezüge hinausgeht. Kernaufgabe: die vom Harz gründlich verklebten Fasern wieder voneinander zu trennen. (Rudolf Skarics, DER STANDARD, 26.7.2013)