Gesucht: Verbindung von Fahrspaß und Effizienz

Interview | Rudolf Skarics
2. Mai 2013, 18:02
  • Fritz Steinparzer, Chef der Ottomotoren-Entwicklung bei BMW: "Wir Maschinenbauer haben keine Berührungsängste."
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    Fritz Steinparzer, Chef der Ottomotoren-Entwicklung bei BMW: "Wir Maschinenbauer haben keine Berührungsängste."

  • Fahrspaß anno 1961. Effizienz war an der Basis damals schon ein Thema.
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    Fahrspaß anno 1961. Effizienz war an der Basis damals schon ein Thema.

  • Anno 2013. Der 2-Liter-Benziner mit TwinPower Turbo versucht die beiden Vorgaben zusammen zu bringen. 
 
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    Anno 2013. Der 2-Liter-Benziner mit TwinPower Turbo versucht die beiden Vorgaben zusammen zu bringen.

     

  • Die Bandbreite von Steinparzers Spektrum reicht demnächst vom 632-PS-V12 im Rolls-Royce Wraith ...
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    Die Bandbreite von Steinparzers Spektrum reicht demnächst vom 632-PS-V12 im Rolls-Royce Wraith ...

  • ... bis hin zum Zweizylinder im BMW i3.
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    ... bis hin zum Zweizylinder im BMW i3.

Fritz Steinparzer, bei BMW Chef der Entwicklung von Otto-Motoren, über die Kunst, einen idealen Antrieb zu bauen

STANDARD: Sie arbeiten nun fast Ihr ganzes Berufsleben bei BMW, also mehr als dreißig Jahre, ist das überhaupt noch spannend?

Steinparzer: Ich habe wirklich alles gemacht innerhalb der Motorenentwicklung.

STANDARD: Sie sind quasi mit dem Dieselmotor groß geworden, was bedeutet einem da der Benziner?

Steinparzer: Diesel war für mich schon eine Leidenschaft, schließlich hat man bei BMW Anfang der 1980er-Jahre noch nicht genau gewusst, ob der Dieselmotor für die Marke überhaupt der richtige Weg ist. Mittlerweile stellt der Diesel schon die dominierende Motorisierung für BMW in Europa dar.

STANDARD: Was ist anders beim Ottomotor?

Steinparzer: Während der Dieselmotor europäische Priorität hat und nur langsam steigende Marktanteile in Amerika und Asien, sind beim Ottomotor alle Märkte der Welt zu berücksichtigen. Die Mechanik an sich ist sehr ähnlich, da kann man sehr viel übertragen, Verbrennungsablauf und Einspritzung sind beim Benziner aber schon anders.

STANDARD: Wie sehen Sie als Maschinenbauer den immer stärkeren Einfluss elektrischer und elektro­nischer Komponenten im Automobilbau?

Steinparzer: Wir Maschinenbauer haben keine Berührungsängste mit dem elektrischen Strom. Elek­tro­nik beschäftigt uns im Fahrzeugbau seit Jahrzehnten. Ich war schon ganz am Anfang in die Entwicklung von elektronischen Motorsteu­ergeräten involviert. Vom Grundprinzip her hat sich nicht viel geändert, die Komplexität ist aber enorm gestiegen. Ich habe noch nie ein Pro­gramm geschrieben, aber die An­wendung war immer Teil der Ent­wick­lung. Damit kann man durch­aus beide Themenkomplexe betreffende Entscheidungen treffen.

STANDARD: Kann über den Maschinebau noch Fortschritt generiert werden, oder läuft jetzt alles über die Elektronik?

Steinparzer: Eine gute Grundkon­struktion ist immer die Basis für einen guten Motor. Die Nutzung der Elektronik hat uns aber immer un­terstützt. Mit der heutigen Vielfalt an Sensoren kann ich jederzeit genau erfassen, wie sich der Motor fühlt, welche Temperaturen und Drücke vorhanden sind, damit kann ich Einspritzparameter optimal anpassen. Die Elektronik ist immer eine Möglichkeit, den Motor noch besser zu machen.

STANDARD: 500 Kubikzentimeter gel­ten als optimale Größe, drei Zylinder als Untergrenze für einen vernünftigen Motor. Heißt das, kein BMW unter 1,5 Liter Hubraum?

Steinparzer: Es werden sicher auch bei BMW Zweizylinder zum Einsatz kommen. Wir stellen noch dieses Jahr den i3 vor als erstes Elektroauto von BMW. Dieses wird es auch mit Range Extender geben, und der wird ein Zweizylinder. Als alleinigen Antrieb sehe ich den Zweizylinder kurzfristig aber nicht. Ich schließe jedoch nicht aus, dass man bei Bedarf auch einen kleineren Dreizylinder als 1,5 Liter macht.

STANDARD: Warum plötzlich die Begeisterung für den Dreizylinder?

Steinparzer: Man muss Dogmen aus der Vergangenheit immer wieder neu aufgreifen und bewerten. Ein Dreizylinder ist ein absolut tolles Aggregat, jeder Motorradfahrer weiß das, klingt gut, macht Spaß, transportiert Emotionen. Der Dreizylinder ist aber in der Vergangenheit in Ausführungsformen angewendet worden, die nicht optimal waren, etwa als Zweitakter oder vorwiegend kostenoptimiert. Ein Vierzylinder ist bei gleichem Hubvolumen größer, baut länger, ist schwerer. Der Dreizylinder hat auch weniger Lagerstellen, weniger Reibung.

STANDARD: Und jenseits von sechs Zylindern ist dann Schluss?

Steinparzer: Wir werden weiterhin Achtzylinder im obersten Segment haben und auch Zwölfzylinder. Wir produzieren unter anderem dank Rolls-Royce so viele Zwölfzylinder wie nie zuvor in der BMW-Geschichte. Auch die Achtzylinder sind im Absolutvolumen stabil. Wir haben ja auch hier ­Riesenfortschritte beim CO2-Ausstoß gemacht, mit nunmehr unter 200 g/km, das entspricht weniger als neun Litern Benzin auf 100 km.

STANDARD: Die Begeisterung für Hy­bridantrieb hält sich bei BMW allem Anschein nach aber in Grenzen?

Steinparzer: Wir werden wie in anderen Bereichen eine immer stärkere Diversifizierung erleben. Wir werden noch längere Zeit den klassischen Verbrennungsmotor haben, aber auch eine steigende Anzahl an Hybridfahrzeugen in un­terschiedlichen Ausprägungen, bis hin zum reinen Elektroauto. Auch über ein 48-Volt-Bordnetz wird wieder viel diskutiert. Damit ist Hybridisierung möglich, ohne gleich in die Hochspannung zu ­gehen. (Rudolf Skarics, DER STANDARD, 3.5.2013)

Fritz Steinparzer (54) begann 1979 nach der HTL Steyr im Motorenversuch der Steyr-Daimler-Puch AG und wech­selte gleich nach dessen Gründung 1980 zur BMW Motoren GmbH Steyr. Dort arbeitete er sich zum Leiter der Dieselmotoren-Entwicklung hoch. Seit 2008 ist er Leiter der Ottomotoren-Entwicklung in München.

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wenn die quali noch passen würde

die derzeitige

unart, mini motoren wegen der umweltwerte (co2 abgabe)
aufzublasen und 90 ps aus 1l 16v tfsi und wie der mist heißt....

ich hatte das missvergnügen, so eine mistkarre zu fahren-leihwagen.

der a1 mit so einer maschine war sowas von lahm gegen meinen 75ps saugbenziner golf 4 variant, der nebenbei um die hälfte mehr gewicht hatte,
dass ich mit grauen daran zurück denke.

nein solche hochdrehenden, drehmomentschwachen autos , wo unter 3000-1 nix geht, mag ich nicht.

und dreizylinder LAVERDA ist super
klar
auch die kawa mach 3 h1 war auch super (2takt)
der DKW 3=6 war das ultimative 2takt auto

aber ein 3 takt diesel wie im polo ist schlimmer als ein selbstfahrender rasenmäher.
nein danke
da lieber vw käfer!

Schwätzer..

Fakten: 1l tfsi gibt's nicht, hat 1,2l und eine softturboaufladung, d.h. Wenig Ladedruck

Der A1 ist kaum leichter als der Golf iv variant.

Kommen wir nun zum eigenartigsten Teil ihres postings: Der 1,2l tfsi hat weitaus mehr Drehmoment als der 1,4 16v, und das bei geringer Drehzahl. Sie scheinen also Masochist zu sein, denn der 1,4 16v macht ohne gedreht zu werden gar nix, während der kleine tfsi sich sehr souverän fährt.

"ein 3 takt diesel "

klingt spannend

kenn bisher nur den mz-dreitakter:

verdichten - arbeiten - verreiben

Ein BMW ist ein sehr schönes Luxusgut. Und macht sicher Spaß.

Und für viele auf dem Land ist ein Auto mangels echter Verkehrsplanung und Lobbyarbeit der Automobilindustrie oftmals die einzige Alternative.

Wir müssen aber nicht unseren gesamten öffentlichen Raum in den Großstädten dafür opfern, das ist hirnrissig. Ich wohne in Wien und brauche (meistens) kein Auto mehr. Und als Fußgänger nervt mich gerade der Lärm und der Gestank der vielen Diesel. Dieselfahrzeuge sind in einer Stadt die größte Pest. mM

größtenteils d'accord aber die Dieselfahrzeuge würde ich nicht so verteufeln

die sind wegen des höheren Drehmoments von unten raus in der Stadt auf jeden Fall besser als Benziner, aber am Besten wären natürlich reine Elektrofahrzeuge...

Ganz auf's Auto verzichten geht leider auch nicht - wenigstens 2x im Monat hab ich zumindest Wege zu erledigen, bei denen ich auf ein Auto angewiesen bin - sonst nur öffentlich.

Das Bonus-Malus-System zwingt einem auch permanent ein Auto angemeldet zu haben (nach einem Jahr verliert man sonst die mühsam erfahrene Stufe)

Der Lärm ist in der Stadt ein massives Problem - besonders die Rollgeräusche von großen Rädern - man hört es nicht im gut gedämmten Auto, aber aussen macht das oft mehr Lärm als ein Sturm...

Stimme beim Lärm zu. Das ist in der Stadt wahrlich ein Problem.
Ich hatte schon einige Male Die Gelegnheit in japanischen Großstädten zu sein (z.B. Tokio) und war enorm überrascht wie leise es dort trotz der viel höheren Anzahl an Autos ist.
Dafür gibt es im Wesentlichen 2 Gründe:
Zum einen haben die dort einen speziellen Flüsterasphalt der eine Großteil der Abrollgeräusche schluckt.
Außerdem gibt's in Japan keine nagelnden Diesel-PKW die darüber hinaus NOx ausstoßen und somit ist auch die Luft überraschend "gut".

Aber in Europa werden Diesel-PKW sowohl steuerlich als auch in der Abgasgesetzgebung subventioniert.

unzulässige Konnotationen

ein Motor fühlt nicht, BMW versucht Umweltzerstörung als Fahrspass zu verkaufen, und die Effizienz ist nur eine Konzession. Moral war bei den Quandts noch nie zu Hause.

Fahrspaß tötet auch direkt, ist doch Fahrspaß die zweitwichtigste

Ursache tödlicher Unfälle. Nächstes Jahr fahren allerdings die
ersten voll-autonomenen Prototypen durch Europa und in spätestens
15 Jahren wird man für Fahrspaß auch in Deutschland auf gesperrte
Rennstrecken ausweichen müssen. Autonoma Fahrzeuge werden
die Toten und Verletzten dramatisch reduzieren.

wieso

lassen sie sich nicht in einer Gummizelle einsperren. Dort kann ihnen sicher nichts passieren, wenn sie so große Angst vor dem Leben haben. Das Leben ist nun mal Lebensgefährlich...

Lobbying beim Standard. Auch ein BMW Fahrer ist ein Ressourcenverbrenner

zugegeben ein weniger effizienter, das enthebt aber keinen der Verantwortung!

Definiere mir mal bitte "Effizienz"

Rainman, dir nicht. Das wär nicht effizient

mehr Fragen...

Da haette man noch ein bisschen mehr fragen koennen. Zukunft des Reihen-6ers bei BMW? Zukunft des Saugers? etc.
Trotzdem danke fuer das Interview.

Das kann man relativ einfach beantworten:
In Zukunft wird es keine Saugmotoren mehr geben (gibt ja auch seit 25 Jahren keine Saugdieselmotoren mehr) und der Sechszylinder wird so wie jetzt schon in aufgeladener Form für die höheren Motorisierungen erhalten bleiben.
Darunter bilden aufgeladene 1.5l Dreizylinder und 2.0l Vierzylinder in unterschiedlichen Leistungsstufen die breite Palette an Motorisierungen.

Naja, ein Reihensechser ist halt doppelt so gut wie ein Dreizylinder :)
Da aber Effizienz immer mehr Thema wird und Abgasaufladung diese nun mal steigert, sehe ich das Ende der Sauger in der breiten Masse sowohl beim Diesel als auch beim Benziner.

Zum Reihensechser kann ich nicht viel sagen.

Da alle freien Kräfte und Momente erster und zweiter Ordnung bauartbedingt ausgeglichen sind, läuft er sehr fein und wird wohl noch lange erhalten bleiben.
Der Saudiesel ist im PKW-Bereich ausgestorben und der Saugbenziner wird in wenigen Jahren ebenso flächendeckend von Turbomotoren abgelöst werden.

aber Turbo läuft-turbo säuft das gilt nach wie vor.
und ob z.B die 1,4 Turbo maschine mit 160 PS aller Abarth der Ausbund an vielseitigkeit ist darf schon noch in frage gestellt werden.

Aber viel mehr eine Frage bei Motoren ist wo geht es mit der Zivilisation hin. Kaum eine grössere Stadt die nicht unter Verkehrsinfarkt und Parkplatznot leidet. Im neue Feinstaub, CO2 Russ und Smog Messungen immer härtere Gründlandschutzvorschriften.
Und auch die Bahn macht zumindest bei der Westbahn endlich die richtigen Ansätze.. Wien-Salzburg 2:20h ist eine Ansage (wenns wirklich mal gehalten wird)

Motoren wird es sicher immer geben, aber wofür und was die dann können müssen das wird sich erst mit der Zeit zeigen

Individuelle Mobilität ist tiefes Bedürfnis vieler Menschen auf der Welt, daher wird sich daran nicht all zu viel ändern.
"Lediglich" die Form des Antriebs (zunehmende Hybridisierung) und die Möglichkeit das Fahrzeug zukünftig autonom bewegen zu können werden die Marschrichtungen sein wo die Zukunft hin geht.

Leben sie noch in den 70ern? Die neuen Torbomotoren saufen schon lange nicht mehr...

wenn ich in eine 1,4 liter knutschkugel wie einen Abarth 14,6l/100km reinbringe.. dann ist das genau gleich viel wie die 30l/100km die ich im 2,5 Liter Turbo Impreza versenken kann.
Und das find ich saufen.. wenn ich den 3l M BMW mit 280 PS mit 17l/100km fahre..

Da find ich denn doch der Turbo gurgelt...

sicher nicht so wie früher,

aber die versprochenen verbrauchsangaben können in der praxis nicht erreicht werden. die motoren werden nurnoch auf den normverbrauchszyklus hin optimiert, was in der realität dann selbst bei normaler fahrweise nicht eingehalten werden kann.. bei sportlicher steigt der verbraucht dann expontentiell..
gerade bei den italienern stimmt das leider immernoch..

Es wird derzeit der Nachfolger des sehr synthetischen NEFZ diskutiert, der realen Fahrzyklen mehr Rechnung tragen soll und schon in einigen Jahren zur Anwendung kommen soll. Es wird also hoffentlich besser.

Gar nichts wird besser.

Der Verbrauch bleibt der selbe. Und nur weil bei der Angabe halt ein Liter mehr steht, dürfen Sie beim Kauf des Neuwagens 2% mehr Nova zahlen. Ist das besser?

Natürlich!

Wenn für die Homologation eines Neufahrzeugs ein Normzyklus zur Anwendung kommt der wesentlich realistischer ist, weil er mehr transiente Betriebspunkte enthält, wird damit auch automatisch ein viel stärkere Fokus auf die Optimierung dieser Betriebspunkte in der Entwicklung gelegt. Die transienten Betriebspunkte spielen in NEFZ so gut wie keine Rolle.
Zu Zeit werden die Motoren sehr stark auf den (wenig realistischen) NEFZ optimiert.

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